wtorek, 07 luty 2017 15:14

Henryk Florkowski - pilot do zadań specjalnych.

Napisane przez Agata Król / JB Aviation
Oceń ten artykuł
(0 głosów)
Henryk Florkowski / Autor zdjęcia: Magda Starowieyska Henryk Florkowski / Autor zdjęcia: Magda Starowieyska

To pilot od zadań specjalnych – niemal całe jego lotnicze życie związane jest z ratownictwem. Henryk Florkowski latał wcześniej nad Bałtykiem, uczestniczył w akcjach przy platformach wiertniczych, dziś – w Tatrach ratuje turystów. On też odpowiedzialny jest za szkolenie pilotów TOPR. Nie jest góralem z krwi i kości, ale właśnie w Zakopanem odnalazł swój dom.

Agata Król: Ma pan nerwy ze stali? Latanie śmigłowcem TOPR jest nieporównywalne z lataniem zwykłym śmigłowcem.

Tutaj latanie jest naprawdę bardzo specyficzne i nie każdy się nadaje do tej pracy.  Mam na myśli przede wszystkim odporność psychiczną, ale również nieprzeciętne umiejętności… krótko mówiąc – talent. Jest garstka pilotów, którzy mogą latać tu w Tatrach, ale znam wielu, którzy nigdy w życiu by się nie zdecydowali latać w  górach, szczególnie tutaj, w takich warunkach. Ta specyfika latania ich przeraża.

Pana nie przeraziła, podobnie jak pana kolegów z bazy, w której się spotykamy.

Tu przychodzą ludzie wyszkoleni, którzy potrafią świetnie latać. Tu nie ma nowicjuszy. Tu nie ma miejsca na szkółkę. Wszyscy piloci TOPR znają procedury, wiedzą jak się zachować, są świadomi, że mają do czynienia z nieprzyjaznym środowiskiem, a ono nie wybacza błędów.

Czy mówiąc o specyfice latania w górach, ma pan na myśli zagrożenie związane z przeszkodami terenowymi  i warunki pogodowe?

To  ma znaczenie – zarówno warunki pogodowe, jak i ukształtowanie terenu. Ale ważniejsze są, moim zdaniem, odporność psychiczna i precyzja. Żeby tu pracować trzeba mieć duże doświadczenie w pilotowaniu śmigłowca, szczególnie w trudnych warunkach.

Na co zwraca pan szczególną uwagę podczas szkoleń śmigłowcowych, jakie umiejętności czy procedury trenujecie?

Wspomniana precyzja i umiejętność obserwacji – to przede wszystkim. Ostatnio zwracam większą uwagę na koncentrację pilotów połączoną z umiejętnością obserwowania właśnie. Trzeba umieć znaleźć sobie punkty odniesienia, czuć ten śmigłowiec, latać tak, aby mu nie przeszkadzać, aby śmigłowiec latał sam. To wszystko musi być skoordynowane. Ważna oczywiście jest praca zespołowa. Zwracam uwagę na współpracę z ratownikami. Wygląda to tak, że ratownicy uczą się współpracy od nas, a my od nich. Trzeba to trenować, żeby podczas akcji rozumieć się niemalże bez słów. I tak właśnie u nas jest. Każdy wie, co ma robić.

Jakie wskazówki dałby pan osobie, która marzy o lataniu w TOPRze?

Marzenia to jeszcze nie wszystko. Niech przyjdzie do mnie, przelecę się z nim i mu powiem, czy ma marzyć dalej, czy ma dać sobie spokój. Same marzenia nie wystarczą, aby osiągnąć taki poziom latania, potrzeba dużo nauki, dużo pracy. Wszyscy tu ciężko pracujemy, bo oczekiwania są wywindowane najbardziej jak się da. Nie każdy wytrzymuje tej  presji. Proszę sobie wyobrazić obciążenie psychiczne połączone z koncentracją – zawis przez kilka, czasem kilkanaście, minut, wzrok skierowany  w jeden punkt, kamień, szczelinę, kępę trawy… i według tego utrzymuje się śmigłowiec w zawisie, w bezruchu. A tam na dole, ratownicy, działają, ratują… już w oczach się troi, mrugnąć nie można, żeby tylko się nie przemieścić. To jest naprawdę ogromny wysiłek. Człowiek jest tak skoncentrowany, jak marmur, nic nie widzi, nawet głową ruszyć nie może, bo jeśli zmieni punkt odniesienia, to może spowodować, że śmigłowiec przesunie się pół metra w jedną czy drugą stronę. Maszyna przesunie się o centymetr, to dla ludzi na linach, na dole będzie metr. To dla nich śmiertelne zagrożenie.

Kiedy śmigłowiec TOPR startuje to znaczy, że w górach dzieję się coś poważnego, że ktoś potrzebuje pomocy. Wypadki zdarzają się często w trudnych warunkach pogodowych. Na ile jesteście gotowi ryzykować, by ratować ludzkie życie?

O tym się nie mówi, bo trzeba latać w warunkach nie zagrażających bezpieczeństwu załogi… ale czasem trzeba trochę nagiąć, bo człowiek nie wytrzymuje. Jeśli ktoś tam w górach potrzebuje pomocy, jest powiedzmy utrata przytomności, trzeba szybko dostarczyć taką osobę do szpitala, to gdybyśmy nie polecieli, gryzłoby nas  sumienie, że nie udzieliliśmy pomocy komuś,  kto jej rzeczywiście potrzebował. Jak chmury są nisko, jeśli góry są zakryte, to nie polecimy na pewno, bo musimy coś widzieć. Bez widzialności lot jest niemożliwy. Są jednak czasami trudne warunki wywołane wiatrem. Te wieją w poziomie, w pionie, czasami ze wszystkich stron. Te zawirowania potrafią być takie, że trudno utrzymać śmigłowiec. No i wtedy kombinujemy na różne możliwe sposoby – próbujemy dotrzeć do miejsca wypadku, ale niestety nie raz jest tak, że polecimy tylko pod regle i wracamy, bo uderzenia wiatru szczególnie przy Halnym, są tak silne, że grożą uszkodzeniem śmigłowca.

To na Waszej głowie spoczywa ta decyzja, wy jesteście dowódcami załogi.

Kapitan, dowódca załogi tego śmigłowca odpowiada za wszystko, on decyduje. Jeśli powie, że się nie da, to nikt nie podważy jego decyzji, po prostu wraca i koniec. Nie można dać się ponieść emocjom. My czekamy na poprawę pogody, a ratownicy idą z buta, tradycyjnie.

Czy te decyzje są takie oczywiste, czy stawiacie na jednej szali poszkodowanego, a na drugiej załogę?

My faktycznie jesteśmy na takim ostrzu, trzeba czasami się przechylić w jedną czy drugą stronę… no i działać.

Żeby działać, trzeba być świetnie skomunikowanym. To radio jest Waszymi oczami i uszami?

No tak, bez radia trudno byłoby się porozumieć. W śmigłowcu jest głośno, no i kontaktu wzrokowego właściwie nie mamy. Wydaje mi się jednak, że jak jest dobrze zgrana załoga i każdy wie, co ma robić, to nawet jeśli zaniknie łączność to i tak sobie poradzimy. Bazując na doświadczeniu – ja wiem, co robią ratownicy, a oni potrafią przewidzieć, co ja zrobię – tak pracuje zgrany zespół.

Czy latanie w TOPR można porównać do lotnictwa sanitarnego?

To jest nieporównywalne. W lotnictwie sanitarnym leci się od punktu A do punktu B, jest gdzie wylądować, lądowisko zabezpiecza straż pożarna, policja. Ratownicy pakują rannego w wypadku, czy w jakichś innych zdarzeniach, i transportują do szpitala. Nasze działanie jest bardziej skomplikowane. My przede wszystkim musimy tego poszkodowanego znaleźć w górach, dotrzeć do niego, wyciągnąć go stamtąd, zapakować do śmigłowca i przewieźć do szpitala. Przeważnie działamy z zawisu, nad miejscem zdarzenia, niewiele jest miejsc, w których możemy przyziemić.

Nie ma typowej akcji, bo każda akcja jest inna, ale jak wygląda Wasza reakcja od momentu przyjęcia zgłoszenia, co się dzieje dalej, ile macie czasu na wystartowanie?

Czasu mamy tyle, ile trzeba. Staramy się wystartować jak najszybciej, ale musimy dokładnie się zorientować gdzie jest poszkodowany, co się stało – im więcej mamy danych, tym łatwiej i szybciej docieramy do poszkodowanego. Od tego, w jakim miejscu jest ten człowiek i co mu się przytrafiło, zależy, czy będziemy potrzebowali dobrać do pomocy więcej ludzi z centrali, czy nasza załoga jest wystarczająca. Możemy wstępnie zaplanować sposób  działania, na przykład jaką technikę zastosujemy, oceniamy stopień trudności. Po podjęciu takich decyzji, startujemy. Z reguły po  ok. 5 minutach  jesteśmy w powietrzu. Nie mamy jakichś wyśrubowanych norm, tak jak w wojsku – 2 czy 3 minuty do startu – po prostu staramy się przygotować maksymalnie dobrze i w ten sposób skrócić czas dotarcia do poszkodowanego.

Jak to jest z tym stopniem trudności i technikami jakie stosujecie?

Mamy windę do 40 metrów, ale jeśli ktoś jest na 45 metrze czy niżej, to musimy  zastosować długą linę. Szukamy miejsca na przyziemienie, przygotowujemy linę, powiedzmy te 60 metrów, czy 100 metrów, w zależności od sytuacji. Następnie do jej końca podczepiają się ratownicy. Startujemy pionowo w górę, ratownicy wiszą na końcu liny, przenosimy ich w miejsce, gdzie znajduje się poszkodowany i tam ich zostawiamy. Kiedy udzielą pierwszej pomocy i przygotują pacjenta do transportu, to wracamy po nich, podajemy ponownie linę i przenosimy w miejsce gdzie można wylądować.  Wszyscy pakują się do maszyny i wtedy możemy lecieć do szpitala. To wszystko jest ekstremalnie trudne, bo jeden zły nieprzemyślany ruch sterami, niespodziewany podmuch wiatru, może narazić ludzi doczepionych do liny na poważne obrażenia lub śmierć. Tu się kłania doświadczenie, precyzja… ogólnie mówiąc technika pilotowania.

Jesteście nie tylko pilotami, ale i w zasadzie ratownikami. Mam na myśli to wyczucie i wiedzę jak reagować, by pomagać ratownikom w ich działaniu, a nie tylko pilotować.

Załoga jest jak jeden organizm. Musimy się rozumieć. Ja, siedząc za sterami, nie widzę tego, co się dzieje na dole, ale wiem z komend radiowych, co robią i że starają się to zrobić jak najszybciej, jak najbezpieczniej. Do minimum należy ograniczyć czas przebywania śmigłowca w zawisie. To jest tak zwana strefa niebezpieczna. Chodzi o to, aby czas tego zawisu, a więc tej akcji, był jak najkrótszy, aby jak najkrócej przebywać w tej strefie niebezpiecznej.

Czy macie wytypowane rejony ekstremalnie niebezpieczne w Tatrach, takie, w które nie lubicie latać?

W Tatrach wszystkie są niebezpieczne. Wystarczy, że któryś silnik się zawaha i spadnie moc… to nie jest lotnisko, my nie mamy już gdzie lądować. Zdajemy sobie sprawę z ryzyka, ono jest wkalkulowane w naszą działalność.  A jeśli do tego mamy ludzi na linie pod sobą,  to włos się na głowie jeży. Tu nie ma miejsca na błędy  bo poobijamy ich o ścianę, pozabijamy. Nie możemy ratować tylko siebie, mamy cały zespół, wszyscy jesteśmy jednością.

Gdzie i kiedy w pana głowie pojawiło się lotnictwo?

To był czysty przypadek.

Naprawdę?

Byłem przed piątą klasą technikum… to były wakacje. Nie miałem co z sobą zrobić, więc zapisałem się na kurs szybowcowy. Okazało się, że jakoś mi to latanie wychodziło.

Wzbił się pan w powietrze i coś kliknęło?

Ja w ogóle nie wiedziałem gdzie jestem, co robić. Instruktor mówił mi, patrz tu jest horyzont, naturalny horyzont. I gdzie ten horyzont? W pierwszym locie  nie umiałem się odnaleźć, nie wiedziałem gdzie jestem. A później było już dobrze.

A pierwszy samodzielny lot?

Darłem się, śpiewałem… nikt mnie nie słyszał przecież. To jest takie dziwne uczucie, kiedy nikogo nie ma, człowiek jest sam. Czułem ogromną satysfakcję. Oglądałem widoki, podziwiałem, bo wszystko było ładnie widać. Kurs trwał miesiąc i wróciłem do rzeczywistości. Po skończeniu szkoły, trzeba było się zgłosić do WKU i to komisja mnie w zasadzie namówiła, żebym startował do Dęblina. Badania przeszedłem, a po Dęblinie zostałem już panem pilotem.

W Dęblinie – śmigłowiec, choć wydawałoby się, że po kursie szybowcowym bliższy panu będzie samolot?

Tak, ale potrzebni byli wówczas piloci śmigłowcowi. Początek nie był taki łatwy, najpierw dawali nam w kość, jak to w wojsku, a później było bardzo dużo nauki i szkoleń. Jako pierwszy z całej grupy, poleciałem samodzielnie. Coś tam miałem w sobie. Później byłem w Łęczycy, w jednostce wojskowej i latałem na dużych śmigłowcach Mi-8. Następnie przeniosłem się do Darłowa, bo chciałem latać w ratownictwie morskim. Sytuacja ułożyła się tak, że odszedłem z armii, ale zostałem nad morzem. W Gdańsku było przedsiębiorstwo usług lotniczych, które zajmowało się ratownictwem morskim i obsługą platform wiertniczych. Latałem tam sześć lat.

Na czym ta praca polegała?

To było cywilne ratownictwo morskie. Staliśmy w dyżurach 24h na dobę, a czasami  przewoziliśmy ludzi czy ładunki na platformę wiertniczą. Była kiedyś taka platforma poszukiwawcza, polsko-niemiecko-rosyjska, która przemieszczała się po Bałtyku. Kiedy odchodziłem z tej firmy, dostałem propozycję powrotu do wojska. W Marynarce Wojennej w Gdyni, również byłem ratownikiem morskim i dyżurowałem. Wprowadziłem między innymi nowe techniki linowe, które z powodzeniem stosowane są do dziś. Mogę się pochwalić nawet, że byłem dwukrotnym pilotem roku w wojsku, co się ponoć nie zdarzało.

Pilot roku to duma, czym się pan zasłużył?

Byłem tam instruktorem, miałem największy nalot przy minimalnych warunkach atmosferycznych, trudnych warunkach atmosferycznych. Wykonywałem loty z VIP-ami, sporo latałem po poligonach, z grupami antyterrorystycznymi, jednostkami specjalnymi takimi jak GROM, Formoza itp.

Pana obraz rysuje mi się jako pilot od zadań specjalnych.

Trochę tak było, bo w międzyczasie, robiłem jeszcze roboty wysokościowe śmigłowcem – wieże, stacje GSM, markety, wyciągi narciarskie, kominy, jakieś tam instalacje, krzyż na kościele we Włocławku też stawialiśmy. W tych lotach zdobyłem ogromne doświadczenie w precyzyjnym lataniu. Kolejna moja praca też nie należała do łatwych. Zatrudniłem się w White Eagle Aviation i woziłem pocztę. To dopiero były ekstremalne loty! Lataliśmy tylko w nocy. Trasa: z Olsztyna, przez Białystok, na Okęcie w Warszawie. Pracę zaczynaliśmy o 21.00, wracaliśmy 3.00 rano.

Miał pan w swoim lataniu sytuacje ekstremalne, że już myślał pan, że to koniec?

Chyba ze dwie, może trzy… przez ułamek sekundy całe życie przeleciało mi przed oczami. Wyszedłem z opresji, bo dopisało mi szczęście i podjąłem odpowiednie decyzje. Wiadomo, że na Mazurach zawsze są mgły i zmienna pogoda, lataliśmy więc w burzach, w chmurach, we mgle… ptaki złapaliśmy w chmurach, silnik zgasł, szybę nam wybiły, huk był straszny. Najgorsze to było to lądowanie we mgle, właściwie to nie powinienem się do tego przyznawać, nic nie było widać. To naprawdę były stresujące loty. Po tej firmie, zacząłem się starać o pracę w TOPR. Jestem tu już 12 lat, od 2004 roku.

Nowe miejsce pracy, ale zadania podobne i równie niebezpieczne.

W TOPR jest fajny klimat – są wspaniali ludzie, sami profesjonaliści, dobrze wyszkoleni, przygotowani do pracy, do pełnienia czynności ratownika. Wtopiłem się tutaj w to środowisko. Wcześniej przyjeżdżałem tu tylko jako turysta na narty. Teraz mieszkam w Kościelisku, chodzę po górach, zachwycam się nimi. I tak, człowiek się czasem zastanawia, czy to już nie dość, czy może już czas przestać latać… ale nagroda za wysiłek jest wielka – to ogromna satysfakcja.

Tekst: Agata Król
Autor zdjęć: Magda Starowieyska
Publikacja ze źródła: http://ludzielotnictwa.jbi.com.pl/henryk-florkowskiratownik/
Opublikowane za pozwoleniem: Marcin Florkowski

Czytany 2338 razy Ostatnio zmieniany wtorek, 07 luty 2017 15:24

Artykuły powiązane

1 komentarz

  • Link do komentarza Marek Małaj czwartek, 30 listopad 2017 22:15 napisane przez Marek Małaj

    Pozdrowienia od smigłowcowych ratowników morskich _ Gdańsk . Marek Małaj

    Raportuj

Skomentuj

Twój komentarz zostanie opublikowany po akceptacji administratora.

Top