czwartek, 20 sierpień 2015 11:04

Wywiad z gen. bryg. pil. dr. hab. Janem Rajchelem

Napisane przez Tomasz Białoszewski
Oceń ten artykuł
(0 głosów)
 flarismPrzyszłość i rozwój Szkoły Orląt to nowoczesny system szkolenia i pełne wykorzystanie możliwości samolotu M-346 Master - mówi gen. bryg. pil. dr hab. Jan Rajchel, rektor i komendant Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. W rozmowie z Tomaszem Białoszewskim mówi o jubileuszu 90-lecia Szkoły Orląt, perspektywach rozwoju uczelni także jako międzynarodowego ośrodka szkolenia i konieczności zamówienia dodatkowych samolotów M-346 Master.

Tomasz Białoszewski: - Na początku naszej rozmowy chciałbym wrócić do 90.lecia Szkoły Orląt. Czy taki jubileuszu jakoś specjalnie sytuuje ją w gronie podobnych?

Gen. Jan Rajchel: Na pewno, gdyż szkoła lotnicza, która ma 90 lat musi być jedną z najstarszych tego typu uczelni na świecie. Nigdy w ten sposób tego dokładnie nie weryfikowałem ale wydaje mi się, że jesteśmy trzecią najstarszą z tego typu szkół.

- Czy to polepsza samopoczucie jej rektora?
Polepsza znakomicie, jestem z tego powodu szczęśliwy i niezmiernie dumny, że mogę kierować taką szkołą, szkołą, która jest niewiele młodsza niż całe polskie lotnictwo.

fot1fot2

- Uczelnia przechodzi teraz wiele transformacji?

To prawda. Ma to swoje złe i dobre strony. Może zacznę od tych złych. Rozpoczęło się to formalnie w połowie roku 2007 wyłączeniem szkoły spod podporządkowania Sił Powietrznych i oddzielenia szkolenia praktycznego, od teoretycznego. Był to wynik pewnych poczynionych zapisów ustawowych, chociaż według mnie, nie wynika to wprost z aktualnych rozwiązań prawnych ale właśnie tak zostało to zinterpretowane. Stało się to jednak faktem i od 1.stycznia 2009 roku, kiedy odpowiedzialność za szkolenie praktyczne podchorążych na samolotach wojskowych przejęło nowo powstałe 4.Skrzydło Lotnictwa Szkolnego. Od tego czasu szkoła jest jakby osobnym elementem w systemie szkolenia kandydatów do lotnictwa wojskowego odpowiedzialnym za kształcenie jak również szkolenie na cywilnych statkach powietrznych i symulatorach. W połączeniu z tym co robi 4.Skrzydło stanowi system szkolenia personelu latającego. I ta rozłączność to moim zdaniem jest tą złą stroną transformacji. Natomiast dobre strony tej decyzji są takie, że szkoła zaczyna funkcjonować jak każda inna państwowa uczelnia w Polsce. Ma więc zgodnie z ustawą niezależność i duże możliwości rozwoju pod względem naukowym, dydaktycznym ale też finansowym. Możemy korzystać z wszelkich form dotacji, które są przewidziane dla szkolnictwa wyższego, ale również z wszelakich środków pochodzenia zewnętrznego, jak np. środki unijne. Skutek tego jest taki, że szkoła od roku 2009 do dziś zrobiła duży postęp infrastrukturalno-techniczny, intelektualny i dydaktyczny.

- Jaki więc wg Pana byłby jej idealny model?

Dziś szkoła, zgodnie z ustawą o szkolnictwie wyższym jest równocześnie jednostką wojskową. Działanie jednostki wojskowej regulują odrębne przepisy, które obowiązują w Ministerstwie Obrony Narodowej. Istnieje zatem, możliwość utworzenia związku jednostek wojskowych lub możliwość połączenia strukturalnego szkoły jako jednostki wojskowej z innymi jednostkami, na przykład z całym 4.Skrzydłem, nie zapominając również o Centrum Szkolenia Inżynieryjno- Lotniczego, które także działa na potrzeby szkolenia żołnierzy wchodzących w skład sił powietrznych. To centrum wraz ze Szkołą Podoficerską, przed 2009 r. było częścią szkoły i też zostało sztucznie wydzielone z jej struktur, co pociągnęło za sobą podział bazy szkoleniowej, personelu i zadań, które mogły by być efektywniej wykorzystywane. Oczywiście, gdyby obecnie doszło do takiej integracji, to jako jednostka wojskowa nie wyobrażam sobie inaczej, aby szkoła nie podlegała pod obecne Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych, to jest sprawa oczywista. Natomiast ten drugi człon, jako uczelnia państwowa mógłby działać według obowiązującej ustawy o szkolnictwie wyższym, ze wszystkimi tego konsekwencjami.

- Jak dzisiaj ocenia Pan infrastrukturę techniczno-lotniczą szkoły zarówno tę, która podlega Panu, jak i tę, podlegającą 4.Skrzydłu Lotnictwa Szkolnego i 41 Bazie Lotnictwa Szkolnego?

Krótko można powiedzieć, że jest bardzo dobra. Ale może wróćmy na chwilę do historii. kiedy rozpoczęto budowę lotniska w Dęblinie, kiedy na nim umiejscowiono Szkołę Orląt. To było wówczas jedno z najnowocześniejszych lotnisk w Europie. Z bardzo dobrą infrastrukturą, z hangarami, z funkcjonalnym portem lotniczym, dużym polem wzlotów infrastrukturą dydaktyczną i wojskową. Wybudowano specjalne osiedle dla pracowników szkoły, były szkoły i żłobki. W zasadzie wszystkie elementy, które wtedy wybudowano służą do dzisiaj. Piętno na tym wszystkim na pewno zostawiły lata II Wojny Światowej, zniszczenie sięgały 70% praktycznie całej infrastruktury. Po wojnie wprowadzano na uzbrojenie a tym samym do szkoły samoloty i sprzęt lotniczy coraz nowszej generacji. Wyremontowano praktycznie całą infrastrukturą rozbudowując ją jednocześnie. Wprowadzano nowe systemy szkolenia. Szkoła bardzo dobrze się rozwijała gdzieś do końca lat 70-tych. Latach 80.te z powodu ogólnych problemów finansowych, to powolny schyłek świetności uczelni. Nie wprowadzano nowego uzbrojenia, niczego nie remontowano ani nie budowano. Nie wymyślono też żadnego nowego, innowacyjnego systemu szkolenia. I tak było praktycznie do początku lat 2000. Potem powoli zaczęło się to zmieniać, nabrało odpowiedniego tempa. Dziś zarówno infrastruktura, jak i sprzęt, na którym uczelnia szkoli to poważny krok ku dobrym światowym standardom. Mam tu na myśli sprzęt podstawowy, pomoce dydaktyczne, symulatory lotu, oczywiście także samoloty do szkolenia podstawowego, cywilne i wojskowe. Jest to sprzęt, można powiedzieć należący obecnie do wyższej klasy szkolnej. Sprzęt, który na pewno spełnia swoje zadanie. Dobrze rysuje się też przyszłość. Mam tu na myśli zarówno decyzje, które zostały podjęte, a konkretnie zakup włoskiego systemu zaawansowanego szkolenia (AJT- Advanced Jet Trainer – przyp.aut.), a w tym samolotów M-346 Alenii Aermacchi, ale także te decyzje, które zostały już zrealizowane. Ten zakupiony w 2014 roku system z chwilą jego wdrożenia będzie takim niemal dopięciem całego polskiego lotniczego szkolenia na ostatni guzik. Mówię prawie, bo wciąż brakuje już tylko jednego, tak zwango pośredniego ogniwa jeżeli chodzi o szkolenie na samolotach odrzutowych. Tym najlepszym w mojej opinii ogniwem jest samolot PZL 130 Orlik, ale w wersji glass cockpit – prezentowany dziś przez zakłady PZL Okęcie jako MPT. I jeśli ten system szkolenia będzie właśnie tak zbudowany, to myślę, że szkoła, jeżeli chodzi o szkolenie pilotów na wielozadaniowe samoloty odrzutowe, będzie jednym z najlepiej wyposażonych ośrodków lotniczych w świecie. Dotyczy to również szkolenia pilotów śmigłowcowych i transportowych, które realizowane jest no nowoczesnym sprzęcie naszej rodzimej produkcji.

- No właśnie i z tym chyba wiążą się dalekosiężne plany rozwoju Szkoły Orląt, o których od pewnego czasu się mówi, a mianowicie o powrocie idei utworzenia w Dęblinie międzynarodowego ośrodka szkolenia lotniczego. Wobec tego, do kogo jest dzisiaj adresowana oferta szkolenia w Dęblinie, a do kogo będzie adresowana w przyszłości?

Dziś jest ona zorientowana przede wszystkim na potrzeby naszych sił zbrojnych. Jeżeli mówimy o samej szkole to ta oferta jest również adresowana do lotnictwa cywilnego. Jako uczelnia skierowaliśmy także naszą szkoleniową ofertę również w różne strony Europy i świata. Przede wszystkim mam tu na myśli Europę południowo-wschodnią , państwa dawnego bloku Układu Warszawskiego, ale także państwa afrykańskie, a konkretnie z północnej Afryki. To są państwa, które na pewno mają duże potrzeby szkoleniowe i nie są w stanie w stu procentach samodzielnie ich sobie zapewnić. Oczywiście zdaję sobie z tego sprawę, że aby ta nasza oferta była akceptowalna przez te państwa, to system musi być dopięty. Wiem, że nie wystarczy, że szkoła oferuje tylko szkolenia do pewnego ogólnego poziomu. Trzeba włączyć w to również wysokokwalifikowane szkolenie lotnicze oraz szkolenie wojskowe. Tutaj decyzja nie leży po mojej stronie jako rektora. W tej kwestii, aby tego rodzaju kontrakt podpisać, ostateczną decyzję musiałby podjąć Minister Obrony Narodowej lub osoba upoważniona przez niego. Chcę jednak podkreślić, że zainteresowanie szkoleniem w Polsce jest. Zapytania, z różnych krajów wciąż przychodzą. Natomiast nie sfinalizowało się to jeszcze w żaden sposób i sadzę, że największą przeszkodą jest to rozdzielenie szkoły jako uczelni od skrzydła jako jednostki szkolącej na wojskowych statkach powietrznych. Jest to bariera, którą trzeba pokonać, aby to wszystko dograć. Oczywiście mówimy tu o typowym szkoleniu dla pilotów. Jeżeli weźmiemy pod uwagę inne rodzaje szkoleń dla specjalistów lotniczych to coś takiego już się obecnie u nas odbywa. Szkolimy w zakresie podstawowym w grupach pewnych przedmiotów, np. kadetów z Czech. W strukturach szkoły funkcjonują już ośrodki szkoleniowe z międzynarodową obsadą.

fot3fot4

- Czy są jeszcze jakieś inne aplikacje z zagranicy. Wspomniał Pan o państwach afrykańskich?

Są takie aplikacje. Na pewno jest to Jordania, Libia, Kongo, Maroko. Ale i Chińczycy oraz Brazylijczycy też przysłali zapytania. W przyszłym roku chcą tutaj przylecieć Szwajcarzy na swoim sprzęcie, ze swoimi instruktorami, ze swoimi podchorążymi, aby zrealizować u nas pewną część szkolenia. Idzie to zatem w dobrym kierunku.

- Czego chcą uczyć się Szwajcarzy u nas, czego nie mogą nauczyć się u siebie? Dlaczego chcą się uczyć latać na terenie Polski?

Szwajcarzy mają tak opracowany system szkolenia, że podczas jednego z jego etapów szkolą swoich podchorążych w innym środowisku. Korzystali wcześniej z takiej możliwości w Niemczech, w Dani i z tego co wiem teraz chcą zobaczyć jak to wygląda w Polsce. Natomiast dla nas jest to znakomita okazja do pokazania na żywo tego co robimy, do wykonania być może wspólnych lotów w ugrupowaniach, a już na pewno jest to niepowtarzalna okazja do wymiany doświadczeń między instruktorami i szkolonymi. Także porównania programu szkolenia dla instruktorów, jak i ogólnych zasad wziętych z podręczników. Tak że sądzę, iż jest to pierwszy krok do tego aby pokazać, że możemy międzynarodowe szkolenie w Dęblinie realizować.

- Czyli droga do sukcesu jawi się już prosta?

Nie do końca. Musimy sobie jeszcze odpowiedzieć na jedno zasadnicze pytanie: co rozumiemy pod hasłem międzynarodowy ośrodek szkoleniowy? Czy jest to nasz sprzęt i nasi ludzie, a szkoleni z innego państwa, czy jest to, np. nasz sprzęt, instruktorzy z innego państwa i mieszany personel, który się też szkoli? Czy jest to na przykład wspólna, międzypaństwowa organizacja, która ma na celu szkolenie międzynarodowe? Czy też w końcu jest to tylko nasz, autonomiczny, narodowy ośrodek, który prowadzi także lotnicze szkolenie na potrzeby innych państw? To są bardzo ważne pytania natury nie tylko strukturalnej.

- Jaki w tym przypadku model byłby Pana zdaniem najlepszy?

Oczywiście autonomiczny, bo wtedy moglibyśmy najbardziej się rozwijać po kątem potrzeb naszych kontrahentów. Warto jednak aby w ogóle powstała jakaś płaszczyzna do wymiany doświadczeń. Możliwości mamy duże i nie wykluczam także modelu mieszanego.

- Czy potencjał naukowy uczelni jest dzisiaj wystarczający?

Na aktualnie realizowane zadania – tak. Ale jeżeli mówimy o przyszłości to stoją przed nami z pewnością duże wyzwania. To co jest dobre dziś, nie koniecznie będzie dobre jutro. Więc tak bym nie stawiał tego pytania. Potencjał naukowy na dziś jest odpowiedni, aczkolwiek na pewno, ja sam widzę wiele kierunków, w których jeszcze możemy się rozwijać. Pierwszą taką zasadniczą kwestią jest uzyskanie wyższego statusu szkoły. Jesteśmy teraz praktycznie szkołą zawodową chociaż już na warunkach akademickich bo posiadamy uprawnienia do nadawania stopnia naukowego doktora. By być formalnie akademią, brakuje nam jednego uprawnienia, które mam nadzieję uzyskamy w tym roku. Ale to nie same uprawnienia są ważne. Jeżeli szkoła ma większy potencjał naukowy to może aplikować w wielu innych przedsięwzięciach i w różnych programach, gdzie na pewno na starcie mamy lepszą pozycję i możemy pozyskać i bardziej doświadczoną oraz utytułowaną kadrę. Mamy też szansę zwyciężać w większości projektów, które przynoszą korzyści stricte naukowe ale też i w postaci nowej bazy szkoleniowej.

- No to porozmawiajmy teraz o potencjale stricte lotniczym, bo na tę chwilę nie jest on chyba wystarczający? Faktem jest, że jako Polska jesteśmy formalnymi posiadaczami włoskiego systemu AJT, ale jaką wartość dla tego potencjału stanowi ten system?

Można to porównać z wartością jaką jest samolot F16 dla naszych Sił Powietrznych. Jest to całkiem inna technika, inna generacja sprzętu, ale przede wszystkim inny sposób szkolenia. Jego wdrożenie będzie miało wielki wpływ na to co i jak się robi, na taktykę, na sposób szkolenia, na sposób eksploatacji sprzętu, na możliwości szkoleniowe. Nie możemy porównać w ogóle możliwości szkoleniowych nowej generacji samolotu szkolnego jakim jest produkt Alenii Aermacchi z możliwościami szkoleniowymi dziś eksploatowanego w tym celu samolotu TS-11 Iskra. M-346 to przynajmniej trzy generacje do przodu. Natomiast uważam, że liczba tych samolotów jaką zawarliśmy w kontrakcie to jest jego chyba jedyny a już na pewno największy minus! W tej całej koncepcji rozwoju, 8 samolotów, to nawet jak na potrzeby tylko naszych Sił Zbrojnych jest stanowczo za mało! Nawet zawarta w kontrakcie opcja zakupu czterech dodatkowych samolotów to też jest ilość absolutnie niewystarczająca. To zbyt mało samolotów aby zapewnić prawidłowe wyszkolenie naszych podchorążych oraz aby równolegle podtrzymać wyszkolenie personelu instruktorskiego. Zatem 8 samolotów, a nawet w nieodległej perspektywie 12, to jest nadal kropla w morzu naszych potrzeb, jest to, co podkreślam, stanowczo za mało!

- Dlaczego? Będziemy mieli przecież na początek osiem nowiutkich samolotów?

To prawda, osiem nowiutkich samolotów a w uczelni, na roku mamy około 10- 15 podchorążych, którzy będą na nich podnosić swe umiejętności. Oprócz szkolenia podchorążych ostatniego roku, na tym samolocie w pewnym okresie czasu będzie się z nim zazębiać także szkolenie słuchaczy innych roczników. Zatem jednocześnie będzie do 20 -25 podchorążych, którzy powinni w tym samym czasie latać na M-346. A do tego dochodzi jeszcze około 20 instruktorów, którzy na tym samolocie powinni stale podtrzymywać nawyki. Wychodzi z tego że każdego dnia szkoleniowego będzie zapotrzebowanie na około minimum 20-30 samolotów. Na tych 8 samolotach tego w żaden sposób nie uda się zrealizować! A trzeba jeszcze uwzględnić, co jest normą we wszelkich tego typu kalkulacjach sprawność techniczną statków powietrznych. Oczywiście , przez kilka jeszcze lat, będziemy dysponować samolotem TS- 11 ale co dalej? Będzie więc osiem samolotów prosto z fabryki, ale musimy wziąć pod uwagę, że jeśli byłaby nawet ich stu procentowa bezawaryjność, co praktycznie na żadnym typie samolotu na świecie nie jest możliwe, to dostępna ich na co dzień liczba i tak będzie oscylować w okolicach 5 samolotów. Każda maszyna musi bowiem przejść określone odpowiednimi wymaganiami okresowe przeglądy, muszą być na niej wykonane inne techniczne prace. Nawet jeśli nie zdarzy się nieoczekiwana usterka, to i tak niemal każdego dnia wyklucza to z latania w najlepszym przypadku co najmniej jeden z nich. Co zostaje? A nie ma na świecie takiego samolotu, który by się nie psuł, więc na pewno trzeba założyć, że pewnego rodzaju niesprawności i przestoje będą i u nas miały miejsce.

- Czyli będzie de facto latało 5-6 samolotów?

Sześć to jest max. To i tak jest duża sprawność, bo to by było około 70%!

fot5fot6

- No właśnie, a M-346 ma przecież także zastąpić ok. 30.tu Iskier?

Nie ma takiej możliwości. Oczywiście pierwszy okres ich eksploatacji Masterów będzie się odbywał równolegle z dalszą eksploatacją TS-11. Część pilotów będzie się szkoliła jeszcze na Iskrze i prawdopodobnie będzie to szkolenie z przeznaczeniem na samoloty Su-22 i MiG-29. Natomiast piloci, którzy będą się szkolili na samolocie Alenii Aermacchi będą trafiali na F16. Ta dwutorowość będzie musiała być zachowana. 2022 rok to bodajże ostateczny termin użytkowania samolotu TS- 11. Jeśli nic się nie wydarzy szczególnego to wiele wskazuje na to, iż ten samolot do tego czasu będzie musiał być eksploatowany.

- Jak i to, że wdrażamy system AJT będzie miało skutek szkoleniowy i ekonomiczny?

Taki, że docelowo na pewno nie będziemy musieli realizować niezwykle kosztownego szkolenia podstawowego na samolot F16 poza granicami kraju. Doświadczenia, nalot i umiejętności pilotów po szkoleniu na M-346 będą wystarczająco duże, aby bez problemu zasiadali za sterami F-16. To już będą zatem olbrzymie oszczędności, bowiem nie tylko zmniejszy to ilość godzin lotów, do tej pory realizowanych za granicą, ale także wydatnie ograniczy liczbę godzin nalotu szkolnego na polskich dwumiejscowych „e-fach”, co też bardzo dużo kosztuje. Na pewno pewnego rodzaju szkolenia specjalistyczne na samolocie F16 i tak będziemy w dalszym ciągu realizowali za granicą, w Stanach Zjednoczonych, bo jest to jedyny kraj na świecie, który ma 100% możliwości zaawansowanego szkolenia na tym typie maszyn.

- Jaki jest wobec tego, bazując na całym spectrum, o którym rozmawiamy, model Pańskich rektorskich marzeń dotyczących szkolenia lotniczego?

Po pierwsze pełne wdrożenie nowej koncepcji szkolenia, której wdrażanie rozpoczęto 3 lata temu, ale która tak naprawdę zaowocuje finalnie za 2 lata. Ale ja przynajmniej na tę chwilę uważam, że są w tej koncepcji jak gdyby dwie luki. Pierwsza to wspomniany już fakt, że szkoła jako uczelnia jest oddzielona od 4.Skrzydła. Dochodzi na tym tle do różnego rodzaju komplikacji w poprawnym funkcjonowaniu tych dwóch podmiotów. Gdybyśmy doprowadzili do ujednolicenia, byłoby to z korzyścią dla wartości szkolenia i ewentualnego pozyskiwania szkolonych z zewnątrz. To jest ta pierwsza luka. Druga, która zdecyduje, o jakości naszego systemu, to jest aktualnie posiadana wersja samolotu PZL 130 Orlik. Jego starsze wersje ciągle latają a potrzeby w tym segmencie maszyn zdecydowanie rosną. Podstawowy etap szkolenia lotniczego powinien kończyć się szkoleniem na samolotach doskonale wyposażonych pod względem nawigacyjnym, wykorzystaniem operacyjnym tego samolotu a jeżeli pilot, tak jak dziś skończy szkolenie na wersji uboższej to będzie miał problem z płynnym przejściem np. na M-346. Zatem potrzeba aplikacji Orlika z glass cockpitem jest ogromna!

- Czyli to co jeszcze potrzeba szkole, to Orlik MPT?

Tak, ale procesowi modernizacji nie muszą być natychmiast poddane wszystkie nasze Orliki. Około 70% nalotu można wykonać na tych Orlikach, które eksploatujemy, natomiast te pozostałe 30% należałoby już wykonywać na lepiej doposażonym samolocie, właśnie w wersji MPT. I z takim poziomem doświadczenia i obeznania z glass cockpitem pilot wsiadając potem do Mastera nie będzie musiał praktycznie od podstaw szkolić się na ten typ samolotu co da znowu kolosalne oszczędności!

Wystarczy wówczas pójść jeden, czy dwa kroki dalej, aby przygotować się do samolotu F16. Trzeba oczywiście pamiętać ciągle o tym co mówiliśmy wcześniej : mamy nawet w planach zbyt małą ilość samolotów szkolenia zaawansowanego.

- Do jakiej zatem minimalnej liczby M-346 Pana zdaniem powinniśmy aspirować?

Wszystko zależy od potrzeb i dalszych perspektyw lotnictwa polskiego. Jeżeli myślimy o wycofaniu samolotów Su-22, a na pewno to kiedyś nastąpi, jeżeli myślimy o wycofaniu samolotów MiG -29, bo to też na pewno kiedyś nastąpi, to potrzeby szkoleniowe na samolocie Aermacchi będą zdecydowanie większe niż teraz. Wycofane samoloty z pewnością będą musiały być zastąpione samolotami najnowszych generacji tak więc nie może być mowy o jakiś półśrodkach.

- A będziemy musieli je realizować…

Będziemy musieli to robić, bezwzględnie! Ja dziś nie odpowiem, czy to będzie za 5, czy 10 lat, ale kiedyś będzie to „załamanie cyklu szkolenia” będzie musiało nastąpić. Więc podwojenie liczby samolotów M-346 moim zdaniem, to jest takie niezbędne minimum. Uważam, że takim docelowym rozwiązaniem byłby nie tylko rozwój tej podstawowej eskadry Aermacchi od razu do liczby 12 samolotów, ale także jak najszybsze wprowadzenie drugiej eskadry tych samolotów. Jest też nam już potrzebny kolejny typ samolotu uzbrojonego.

Dlaczego tak mówię? Dlatego że w końcu musimy zastąpić samolot Su-22 jakimkolwiek innym samolotem. Może on być generacyjnie zbliżony do tego co dziś prezentuje M-346. Nie mówię, że to ma być ten sam samolot, ale na przykład jego kolejna wersja rozwojowa, która na pewno powstanie. Byłoby to dla nas rozwiązanie bardzo dobre, gdyż nawiązując do przeszłości, kiedyś było tak, że piloci kończąc szkołę latali już bez problemu na obecnych w linii samolotach Lim-2, czy Lim–5. Pilot zamykał za sobą drzwi szkoły, a przed sobą miał sprzętowo otwarte drzwi pułku, był gotowy do latania. Jednostki bojowe otrzymywały pilota wyszkolonego na konkretnym typie statku powietrznego. Tak powinno być nadal! Po tej eskadrze, która byłaby przygotowywana na szkolnych samolotach Alenii Aermacchi, a potem może już na uzbrojonych wersjach Mastera niektórzy piloci mogli by być kierowani od razu do linii na F-16 a inni na bojowe M-346 i to co warto podkreślać: po o wiele krótszym szkoleniu a więc tym samym znacznie tańszym!

- Dużo się ostatnio mówiło o tym, że Polskie Siły Powietrzne mogą być przezbrojone nawet w samoloty F-35. Osobiście uważam to dziś z wielu względów za mrzonkę, nierealną choćby ze względów programowo-organizacyjnych i finansowych. W związku z tym chyba powinniśmy iść tym śladem, o którym Pan mówi i twardo stąpać po ziemi patrząc na to na co nas stać, czyli rozwijać program M-346 Master?

Na to jak sądzę, myśląc perspektywicznie, a inaczej w lotnictwie myśleć nie można, czyli na wariant z M-346 chyba nas stać. Byłaby to, biorąc pod uwagę decyzje już podjęte (wejście w system AJT i ten typ samolotu) najwłaściwsza droga. Samolot wsparcia będzie, jak mówię, niebawem pilnie nam potrzebny, a to co reprezentuje sobą Master jest bardzo obiecujące. Jego uzbrojona wersja pewnie by była dokładnie tym, czego nam na współczesnym polu walki trzeba. Oczywiście trzeba się konsultować z osobami, które zajmują się takimi problemami, ale już dziś można i powinno się w zarysie kreślić potrzeby i zadania, aby potem wybrać najlepszą ofertę.

fot7fot8

- A jak to jest Pana zdaniem w tej chwili, jeśli chodzi o te perspektywy, o rozwój Polskich Sił Powietrznych? Czy jest na to zielone światło?

Na pewno myśli się o tym, o czym kilka razy tutaj mówiłem, a więc o połączeniu i znalezieniu wspólnego rozwiązania funkcjonowania szkoły i 4.Skrzydła. Myśli się o tym, są organizowane spotkania, które mają ukierunkować ewentualne dalsze działanie. Mam nadzieję, że do takiego połączenia dojdzie. A mam taką nadzieję, na podstawie doświadczeń. Kiedy wprowadziliśmy reformę struktur w lotnictwie bojowym likwidując pułki lotnicze, a wprowadzając bazy popełniliśmy szereg błędów, które funkcjonowały przez 10 lat i nie dało się ich naprawić. Teraz, tak mi się wydaje, te organizmy funkcjonują naprawdę dobrze i sprawnie. Mniej więcej osiem lat temu zlikwidowano sprawnie funkcjonujący organizm, czyli Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych w poprzedniej strukturze. Sądzę, że w ciągu 2 lat uda nam się to w jakiś sposób powtórnie ją zintegrować. I sądzę, że na to akurat jest zielone światło. Już dziś takie poważne analityczne działania w tej kwestii są podejmowane. Sądzę także, że szeroko rozumiane lotnictwo też ma zielone światło, gdyż większość decydentów wojskowych i politycznych rozumie, że na pewno bez sprawnego, dobrze zorganizowanego i funkcjonującego lotnictwa dziś nie tylko wygra się żadnego konfliktu zbrojnego, ale nawet nie można się w nim liczyć. Ba, nawet nie zniweluje się potencjalnych zagrożeń!

- Co dzisiaj uważa Pan za największy kapitał uczelni, za jej najlepszą wizytówkę?

Poczynając od kadry, czyli tych, którzy są nauczycielami akademickimi uczelni, poprzez instruktorów, aż do słuchaczy - podchorążych, którzy są już nie tym samym pokoleniem, które było kilka lat temu. Ci, którzy dochodzą do tych najstarszych, bardziej zaawansowanych roczników, to są już dumni piloci, tacy jacy byli wiele lat temu. Mentalność osób, które chcą zostać pilotami się nie zmieniła, ale na pewno jest inna jakość ich kształcenia i szkolenia. Jakość nauczania podstawowego: na symulatorach, na większej ilości i różnorodności samolotów jest dużo wyższa. Są to nadal samoloty szkolenia podstawowego ale już zdecydowanie innej generacji. Podchorąży, który dochodzi do końcowego etapu szkolenia, trafia tam z o wiele większym doświadczeniem niż to było 7-8 lat temu. I myślę, że to jest taki największy kapitał, który będzie procentował. Oczywiście tym kapitałem jest również infrastruktura i sprzęt. Nie ma w tym zakresie już tak dużo braków i dużo potrzeb w porównaniu do szkoły, która była 10-15 lat temu. Jesteśmy w końcowej fazie modernizacji uczelni tak aby przystawała do najwyższych standardów!

- To na koniec spytam Pana o takie lotnicze marzenie: generała brygady, pilota, ale i rektora lotniczej uczelni?

W sumie…, poza tym o czym rozmawialiśmy to mam takie marzenie. Może trochę nierealne, ale jest! Chciałbym wykonać jeden lot instruktorski, po wyszkoleniu na samolocie M-346 Alenii Aermacchi.

- Marzenia mają to do siebie, że się czasem spełniają. Życzę więc Panu tego i dziękuję za rozmowę.

- Ja też dziękuję za rozmowę ale za życzenia już nie (śmiech).

 

Wywiad dostępny również w wersji angielskiej (English version) - M-346.COM

Zdjęcie tytułowe - Źródło: http://www.wsosp.pl

Czytany 6549 razy Ostatnio zmieniany czwartek, 08 grudzień 2016 13:04

Skomentuj

Twój komentarz zostanie opublikowany po akceptacji administratora.

Top