Boeingi 737 (w różnych wersjach) to obok Airbusa 320 najpopularniejsze samoloty pasażerskie świata. Ponad 9 tys. egzemplarzy różnych modeli B737 (i podobna ilość konkurencyjnych A320) lata praktycznie wszędzie na świecie. Są pod lupą różnych inspektorów dosłownie.
Oryginalnie pierwszym klientem, tzw. launch customer była Lufthansa, z zamówieniem w lutym 1965 roku na 21 szt., za w sumie 67 mln ówczesnych USD. (Czyli za ok. 12% dzisiejszej ceny za 1 egz. najnowaszego modelu! Oj ta inflacja!)
Lufthansa była wtedy linią istniejącą od nieco mniej niż 10 lat, a że Amerykanie byli w Niemczech Zachodnich obecni od zakończenia II W.Ś. i z powodu Zimnej Wojny z ZSRR i Układem Warszawskim - także w postaci wielu baz wojskowych i że Niemcy wcześniej używali Boeingów 707 i 727, więc dla Boeinga byli poważnym, żeby nie powiedzieć strategicznym klientem. Także sama konstrukcja nowego wtedy 737 była rozwinięciem właśnie tych dwóch wcześniejszych modeli w barwach linii. Po wstępnych negocjacjach ustalono wersję 737 na ok. 100 pasażerów (B737-100). Dwa miesiące poźniej amerykański United Airlines zamówił 40 szt., ale chcieli więcej miejsc i tak powstała wersja 200.
Takie przedłużanie żywotności konstrukcji to także dla producentów spore ułatwienia w certyfikacji nowych modeli na podstawie badań, testów i dopuszczeń ze starych. Ale i ze wszystkimi ubocznymi konsekwencjami niestety.
Co się działo potem, aż do dwóch podobnych do siebie katastrof z 346 ofiarami najnowszych modeli B737 MAX jesienią 2018 i wiosną 2019 r. w Etiopii i Indonezji, to materiał na wielotomową powieść historyczno-techniczno-biznesową a nie parę akapitów tutaj.
Te najpoważniejsze współczesne problemy Boeinga w dziedzinie samolotów pasażerskich zaczęły się wcześniej, właśnie w temacie certyfikacji B737 MAX swoistego skrótu przez urzędowy labirynt - na podstawie certyfikacji wcześniejszych B737 NG, a te z kolei na podstawie wcześniejszych modeli.
W konsekwencji skandalu z 737 MAX - zatrzymanie produkcji, utrata reputacji, certyfikatu FAA, sprawy sądowe, odszkodowania, rezygnacja prezesa, wielomiliardowe konsekwencje finasowe na skalę globalną itd.
A i jeszcze zaraz potem pandemia Covid, uziemiająca większość ruchu pasażerskiego. Nieszczęścia chodzą parami.
Dość powiedzieć, że w skandalu p/t 737 MAX poszło o typowe w technice lepsze jest wrogiem dobrego + korporacyjne żądze zysku za wszelką cenę, bo najważniejsze jest zadowolenie inwestorów i akcjonariuszy. Ktoś zdecydował, że jakoś to będzie.
Podstawowym problemem jednak nie była sama technika. Technika to tylko inżynierowie vs. księgowi zwarci w uścisku zapaśniczym o podobnej dynamice od setek jeśli nie tysięcy lat, na długo przed samolotami, żaglowcami a może nawet zamówieniami na rydwany bojowe.
Tym razem był to po prostu klasyczny konflikt interesów - skrót biurokratyczny pod nieformalnym tytułem: autocertyfikacja. Czyli kiedy rządowy, amerykański urząd p.t. Federal Aviation Administration (FAA) wydający certyfikat zdatności i bezpieczeństwa (Airworhnes certificate) po prostu zdał się na raporty producenta - którego ma pilnować i kontrolować że wszystko jest OK a nie było. I do tego elektroniczny system stabilizacji Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS)- był nieznany pilotom! Ani jak go wyłączyć, kiedy system, jak demoniczny komputer HAL 9000, jak sztuczna inteligencja w słynnym filmie science-fiction - zdecydowała za człowieka co będzie lepiej.
Zarządy linii i piloci, w których rękach były życia i ich własne i tysięcy pasażerów - nie wiedzieli o skrótach wymyślonych przez inżynierów pod czujnym okiem zarządu i księgowości potężnej światowej korporacji.
Skutkiem (ubocznym) jest teraz (nareszcie) - wzmożona czujność FAA.
N.p. Boeingi 737 MAX 7 i MAX 10 nie dostaną certyfikatów dopuszczeń do latania, dopóki do końca 2022 nie pokażą FAA POPRAWIONEGO, kompletnego i sprawdzonego systemu Engine Indicating and Crew Alerting System (EICAS) do w/w modeli 737.
A raczej nie są gotowi. Więc może to potrwać do początkowych miesięcy 2023 dla MAX 7 a dla MAX 10 nawet do 2024.
A np. linia United Airlines czeka na zamówione 150 szt. B 737 MAX 10 i 50 szt. 737 MAX 8.
Brak nowych, zamówionych od dawna sprzętów, siłą rzeczy powoduje wzmożoną i przedłużoną eksploatację dotychczasowych. Są linie, np. amerykański Southwest czy europejski Ryanair, które używają wyłącznie Boeingów 737 i to setki egzemplarzy. Ryanair około 500 a Southwest ponad 700 szt. Setki są też w Delcie i United.
Same samoloty to jedno a ich piloci i obsługa to dodatkowy czynnik. Pilot komunikacyjny to nie kierowca autobusu, który może pojechać prawie dowolnym pilot liniowy ma uprawnienie tylko na jeden typ samolotu a linia potrzebuje conajmniej 5-ciu kompletnych załóg do każdego egezemplarza, który ma zarabiać. Więc łatwo przeliczyć poziom komplikacji.
Według najnowszego (listopad 2022) biuletynu FAA starsze modele 737 będą więc prawdopodobnie wymagały dodatkowych przeglądów z powodu stwierdzenia peknięć i szpar poszycia. Dotyczy to ponad 2400 samolotów. Każdy taki przegląd to ok. 30 roboczogodzin dokładnego oglądania wybrzuszeń i spękań farby poszycia.
To najnowsza Dyrektywa zdatności do lotu (FAA Airworthiness Directive) dot. 737 serii NG.
Jest to na razie tzw śNotice of Proposed Rulemaking (NPRM) czyli powiadomienie linii o proponowanych nowych przepisach.
FAA czeka na komentarze użytkowników sprzętu. Czyli, żeby na pewno, naprawdę było bezpiecznie i biurokratycznie. W dobrym znaczeniu tego hasła?
Korzystałem z:
History, Development & Variants of the Boeing 737 (b737.org.uk)
FAA Proposes A New Airworthiness Directive For Boeing 737s (simpleflying.com)
Boeing 737 MAX Reading Room | Federal Aviation Administration (faa.gov)
FAA Updates on Boeing 737 MAX | Federal Aviation Administration
Boeing™s New 737 MAX Jets Delayed Again | American Machinist
U.S. FAA says some Boeing 737 MAX 7 submissions incomplete, need review | Reuters
Boeing 737 MAX certification - Wikipedia
Autor publikacji: Mirosław Waluś dla Aviation24.pl
