środa, 08 marzec 2017 11:27

Tajny pułk KG 200. Wspomnienia pilota Luftwaffe.

Napisane przez Wydawnictwo Replika
Oceń ten artykuł
(0 głosów)

Kampfgeschwader 200 był niezwykłą jednostką Luftwaffe o specjalnym przeznaczeniu. Każda z wydzielonych części KG 200 działała samodzielnie, nie wiedząc nic o pozostałych. Pułk wykonywał zadania szpiegowskie oraz najtrudniejsze operacje bojowe i transportowe. Testował także nowe typy samolotów i różnego rodzaju „bronie specjalne”.

Ze względu na całkowite utajnienie i szczególne operacje KG 200 szybko owiany został aurą tajemniczości. Przypisywano mu korzystanie z niezliczonej liczby obcych maszyn oraz prowadzenie akcji, które u jednych wzbudzały ciekawość, a innych szokowały.
Legendę KG 200 budowały dodatkowo niesamowite plotki. Nikt nie wiedział, jaka jest prawda, bo o nią nie wolno było pytać.
Tajny pułk KG 200 to wreszcie prawdziwa, prezentująca niepublikowane przedtem dokumenty, fakty i zdjęcia historia tej jednostki, opowiedziana przez jednego z jej oficerów ‒ Petera Wilhelma Stahla. Wiarygodna, rzetelna, bez zadęcia i patosu, a jednak nadal zdumiewająca i wyjątkowa...

tajny pułk 200 luftwaffe

Kampfgeschwader 200 ‒ najbardziej niezwykła jednostka Luftwaffe o specjalnym przeznaczeniu

Każda z wydzielonych części KG 200 działała samodzielnie, nie wiedząc nic o pozostałych. Pułk wykonywał zadania szpiegowskie oraz najtrudniejsze operacje bojowe i transportowe. Testował także nowe typy samolotów i różnego rodzaju „bronie specjalne”.
Ze względu na całkowite utajnienie i szczególne operacje KG 200 szybko owiany został aurą tajemniczości. Przypisywano mu korzystanie z niezliczonej liczby obcych maszyn oraz prowadzenie akcji, które u jednych wzbudzały ciekawość, a innych szokowały.
Legendę KG 200 budowały dodatkowo niesamowite plotki. Nikt nie wiedział, jaka jest prawda, bo o nią nie wolno było pytać.
Tajny pułk KG 200 to prawdziwa, prezentująca niepublikowane przedtem dokumenty, fakty i zdjęcia historia tej jednostki, opowiedziana przez jednego z jej oficerów ‒ Petera Wilhelma Stahla. Wiarygodna, rzetelna, bez zadęcia i patosu, a jednak nadal zdumiewająca i wyjątkowa.

Peter Wilhelm Stahl (ur. 7 marca 1913 r. w Lonsee; zm. 27 grudnia 2001 r. w Wenzenbach) niemiecki pilot i autor książek lotniczych. Latać zaczął w 1928 r. W latach 1934‒37 pracował jako asystent w laboratorium służb meteorologicznych Stuttgart-Böblingen. W tym samym czasie ukończył szkolenie jako pilot rezerwy. W latach 1939‒45 w pułku 30 i 200 Luftwaffe dosłuzył się stopnia porucznika i rangi szefa kompanii. Dzięki przynależności do KG 200 latał na większości głównych typów samolotów. Po II wojnie światowej zajął się działalnością rzemieślniczą. Po utworzeniu Bundeswehry wstąpił do nowej Luftwaffe. W 1970 r. przeszedł na emeryturę w stopniu podpułkownika. Następnie pracował jako publicysta oraz niezależny konsultant ds. technologii lotniczych. W latach 1970‒80 korzystał ze swego bogatego doświadczenia w pilotażu jako instruktor w Deutschen Alpensegelflugschule Unterwössen/Chiemgau. Był członkiem Traditionsgemeinschaft Alte Adler e.V.

FRAGMENT KSIĄŻKI:
Spośród około trzydziestu wyznaczonych zadań do chwili mego przybycia (niemal w połowie miesiąca) wykonano zaledwie pięć lub sześć. Były to loty niewymagające dużego wysiłku. Wszystkie pozostałe widniały na „liście oczekujących”.
Jeszcze przed południem tego samego dnia mogłem się przekonać, jakie pociągało to za sobą konsekwencje. W połowie drogi do Wiesbaden znajdowało się duże gospodarstwo rolne z obszernym, przypominającym zamek budynkiem. W „zamku” przebywało około sześćdziesięciu agentów „różnych” niemieckich tajnych służb, nie licząc prawie czterdziestu opiekunów, czyli ludzi odpowiedzialnych za szkolenie, przygotowanie i przeprowadzenie akcji oraz kontakt radiowy z agentem lub ich grupą znajdującą się już w miejscu docelowym.
Moi dwaj przewodnicy uprzedzili mnie wcześniej, że ta część mojego instruktażu będzie jeszcze bardziej skomplikowana.
Oddziałowi „Olga” polecono, by osoby należące do różnych grup operacyjnych, zarówno niemieccy opiekunowie, jak i agenci (zwani w żargonie zawodowym „mężami zaufania”), nie mogły się wzajemnie poznać.
Oznaczało to przede wszystkim, że nie wolno było dopuścić do spotkania na lotnisku. Poza tym nie chciano, by agenci dowiedzieli się, czy to od opiekunów, czy od dowództwa operacji lotniczej, z jakiego lotniska rozpoczną swoje podróże w nieznane.
Respektując narzucone rygory, starano się przywozić ich na pas startowy po zmierzchu, przez boczną bramę i samochodami z zamkniętymi nadwoziami. Tam zaś każda grupa przebywała w oddzielnym pomieszczeniu przygotowawczym, w którym instruktorzy spadochronowi, należący do oddziału, udzielali ostatnich wskazówek dotyczących zrzutu. Na miejscu dopasowywano agentom też spadochrony. Sprzęt, jeśli nie noszono go przy sobie, pakowano do zasobników wyposażonych w oddzielny spadochron. Bagaż zrzucano jednocześnie z człowiekiem, do którego był przywiązany linką, żeby na ziemi się nie zgubił.
Broń umieszczano profilaktycznie w bagażu. Nie każdy pilot tolerował bowiem na pokładzie samolotu całkiem obcych ludzi, uzbrojonych i gotowych na wszystko…
Coraz częściej przekładano odloty, aż wreszcie zrobił się taki „tłok”, że niektórym grupom musiano zapewnić prowizoryczny nocleg w pobliżu lotniska do chwili podstawienia samolotu. Nie należało to oczywiście do zadań naszego oddziału lotniczego; był za to odpowiedzialny przewodnik każdej grupy. W takim przypadku domagał się on jednak wsparcia lokalnej, znającej okolicę jednostki. Ze względu na konieczność zachowania tajemnicy, obowiązywał go zakaz zwracania się do placówek administracji wojskowej, jeśli potrzebował zakwaterowania i wyżywienia dla siebie i swoich ludzi. Tak więc z konieczności to my musieliśmy zapewniać tym ludziom odpowiednie schronienie, gwarantujące do pewnego stopnia zachowanie tajemnicy, opiekę i wygodę.
Właśnie do tego celu zaadaptowano „zamek”, który początkowo w zupełności wystarczał, spełniał bowiem dobrze swoją rolę. Nawet jeśli przebywało w nim kilka grup, można je było odizolować. Gdy jednak z czasem liczba oczekujących zaczęła rosnąć, doprowadziło to do stanu, który nawet we mnie budził obawę, a byłem przecież w tej branży nowicjuszem.
Zaparkowaliśmy samochód tak, by nie był widoczny z okien domu, i resztę drogi pokonaliśmy pieszo.
Posiadłość była otoczona murem, lecz szeroka brama wjazdowa pozostawała otwarta. Cywile stali w parkowym ogrodzie przed budynkiem, ciesząc się listopadowym ciepłym słońcem lub pogrążeni w rozmowie spacerowali pod drzewami.
Raz jeszcze przypomniano mi, żebym nie wymieniał swojego nazwiska. Nikogo oficjalnie tam nie przedstawiano.
Wszystkie spojrzenia skierowały się na nas. Ucichły rozmowy, zamarł wszelki ruch. Zorientowano się, że lotnicy przybyli po tych, których kolej przypadała najbliższej nocy.
Na miejsce rozmów przewidziano niewielki kącik. Otoczyło nas szybko około dwunastu mężczyzn, reprezentujących wszystkie grupy wiekowe, po których jednak nie było widać stopnia ważności.
Z rozmów – na ogół prowadzonych zniecierpliwionym i pełnym wyrzutu tonem – wynikało, że zasady tajności od dawna już nie obowiązywały. W istniejących warunkach było to po prostu niemożliwe.
Niektórzy grozili:
– Jeśli moje zadanie nie zostanie niezwłocznie wykonane, będę zmuszony zameldować o tym zwierzchnikom.
Inni uciekali się do próśb:
– Nie jestem dłużej w stanie utrzymać ludzi w dobrym nastroju, jeśli przyjdzie nam tu jeszcze czekać.
Nie brakowało też wyrzutów, grubiańskich wyrzutów świadczących o tym, że wychodziły z ust ludzi niebędących lotnikami.
Jeden z nich mówił zrozpaczony:
– Mam tu trzech Francuzów, których z bardzo ważną misją trzeba jak najszybciej przerzucić na drugą stronę. Są to ludzie należący do najbardziej wpływowych kręgów we Francji. Dawno już ich znalazłem i wyszkoliłem. W najbliższym czasie oczekuje się ich we Francji. Jeśli natychmiast się tam nie zjawią, praca zostanie zniweczona. Poza tym stracimy okazję, która się już nie powtórzy.
Mimo że właściwie nie powinienem o tym wiedzieć, nasz oficer operacyjny szepnął mi na ucho, że Francuzi należeli do bardzo wpływowych kręgów, mających negocjować z alianckim dowództwem wojskowym wstrzymanie działań wojennych na Zachodzie. Niemieckie dowództwo mogłoby wówczas skoncentrować wszystkie siły na froncie wschodnim, pokonując i „niszcząc” Rosjan.
W owym czasie była to jedna z ostatnich nadziei, którymi niemieckie dowództwo – wykorzystując do tego celu środki przekazu – łudziło naród i żołnierzy. Razem z aluzjami do „cudownej broni” rzeczywiście napawało to jeszcze niektórych wiarą w zwrot ku lepszemu.
Mój poprzednik miał doświadczenie w postępowaniu ze zniecierpliwionymi ludźmi. Uspokajał ich, wyjaśniając, że to nie on sprowadził poszczególne grupy o wiele za wcześnie i na pewno nie ponosi winy za złą pogodę. Sugerował, by zwrócili się do placówek, które naprawdę były za to odpowiedzialne. W przyszłości zaś mieli kierować swoje uwagi do jego następcy, po czym wskazał na mnie, nie wymieniając nazwiska.
Widać było wyraźnie, że przewodnicy agentów już od dawna o sobie wiedzą, a ich podopieczni poznali się i rozmawiają ze sobą. Wśród tych sześćdziesięciu ludzi wystarczyłby zatem jeden zdrajca, by pozostali natychmiast po zrzucie wpadli w ręce nieprzyjaciela.
Wytłumaczono mi, że tego rodzaju obawy są bezpodstawne. Przedsięwzięto podobno wszelkie możliwe kroki, wykluczające jakiekolwiek zagrożenie dla agentów na miejscach zrzutów.
Rozwiązanie tych problemów nie należało do mnie.
Ponieważ nadchodzącej nocy warunki atmosferyczne miały być sprzyjające, planowaliśmy loty. Nie potrafiliśmy jednak podać od razu, kto ma się przygotowywać do drogi. Nie wiedzieliśmy dokładnie, ile maszyn i załóg będzie gotowych do startu. Oczekiwaliśmy ponadto na informacje o odpowiednich warunkach pogodowych w poszczególnych częściach ogromnego rejonu operacji. Rozciągał się on bowiem od wybrzeży Morza Północnego i kanału La Manche, przez Anglię, Holandię, Belgię i Francję, po Zatokę Biskajską i wybrzeże Morza Śródziemnego.
W drodze powrotnej na lotnisko uświadomiłem sobie, w jak trudnej sytuacji się znalazłem. Znęciły mnie zadania stojące przed tym lotniczym oddziałem. Szybko okazało się jednak, że był to zaledwie ułamek tego, co mnie oczekiwało.
Miałem dowodzić jednostką wojskową, która w dużym stopniu się rozpadała. Musiałem uporać się z ogromnymi trudnościami technicznymi, które w obliczu katastrofalnej sytuacji w całej Rzeszy były praktycznie nie do przezwyciężenia.
Do naszych obowiązków należała również opieka nad mężczyznami i kobietami, czekającymi przez wiele dni i godzin na swoją kolej, i po długich tygodniach będącymi na granicy załamania nerwowego.
Kiedy dotarliśmy z powrotem do stanowiska dowodzenia, zastaliśmy tam nieznanego człowieka, który wyjaśnił, że jest przewodnikiem w pewnej akcji – w tym momencie podał jej kryptonim – a ludzi zakwaterował prowizorycznie we Frankfurcie. Poinstruowano go, by zgłosił się w Oddziale „Olga”, ponieważ akcję należało przeprowadzić jeszcze tej samej, a najpóźniej następnej nocy.

Fragment rozdziału Agenci i „ważne osobistości”

Więcej o książce: http://replika.eu/index.php?k=ksi&s=szu&id=169

Czytany 7354 razy Ostatnio zmieniany środa, 08 marzec 2017 11:34

Artykuły powiązane

Najczęściej czytane

Lis 28, 2018
Był październik 1980 roku, kiedy dyrekcja zakładów PZL Świdnik ...
Lis 15, 2018
Naukowcy z Uniwersytetu w La Coruñi pracują nad projektem STRATOFLY, ...
Lis 20, 2018
Szerokokadłubowy Boeing 767 w wersji cargo pozyskany przez polską ...
Lis 19, 2018
Artykuł ten jest kontynuacją artykułu z października 2018 roku, i ...
Paź 14, 2018
Za nami już 9. edycja słynnej Nocy w Instytucie Lotnictwa. Ponieważ w ...
Paź 23, 2018
„No to lecimy!” to projekt skierowany do każdego, począwszy od tylko ...
Paź 18, 2018
Mariusz Błaszczak, minister obrony narodowej powołał z dniem 19 ...
Paź 19, 2018
Mieliśmy już różne zastosowania silników samolotowych oraz ich ...
Paź 04, 2018
W dniu 7 lipca 2017 roku wieczorem na lotnisku w San Francisco miał ...
Paź 01, 2018
Uroczyste rozpoczęcie Roku Akademickiego 2018/2019 odbędzie się 4 ...
Wrz 28, 2018
MUZEUM 303 przygotowało niespodziankę - specjalnie dla fanów Nocy ...
Paź 04, 2018
Śmigłowiec H225M, użytkowany w liczbie 88 egzemplarzy przez 6 krajów ...

Nasze wywiady

Lis 28, 2018
Był październik 1980 roku, kiedy dyrekcja zakładów PZL Świdnik ...
Paź 14, 2018
Za nami już 9. edycja słynnej Nocy w Instytucie Lotnictwa. Ponieważ w ...
Wrz 06, 2018
Małgorzata Nowotnik i Marian Nowotnik to lotnicze małżeństwo, które ...
Lip 16, 2018
Jako patron medialny Air Show w Radomiu mamy zaszczyt pokazać, jako ...
Kwi 23, 2018
Postanowiliśmy to sprawdzić składając wizytę z symulatorze Boeinga ...
Lut 04, 2018
Wczoraj w Hotelu Aiport Okęcie odbyła się impreza Open Day Cumulusy ...
Paź 11, 2017
Siedemnastoletnia Maja Kuczyńska w krótkim czasie zachwyciła świat ...
Wrz 12, 2017
W sobotę 9 września ekipa portalu Aviation24.pl odwiedziła urocze ...
Wrz 05, 2017
W imieniu firmy Eurofighter Jagdflugzeug GmbH i jej firm ...

Kalendarium Wikipedii

Dzisiaj jest: 12 Grudnia 2018    |    Wydarzyło się: 1968 – 51 osób zginęło w katastrofie samolotu Boeing 707 linii lotniczych Pan Am koło stolicy Wenezueli Caracas. 1985 – Samolot czarterowy Douglas DC-8 linii lotniczych Arrow Air, lecący z Kairu do Fort Campbell (Kentucky), rozbił się krótko po starcie po międzylądowaniu w Gander (wschodnia Kanada). Zginęło 256 osób, w tym 248 amerykańskich żołnierzy ze 101. Dywizji Powietrznodesantowej. 1986 – 70 osób zginęło w katastrofie radzieckiego samolotu Tu-134A w Berlinie Wschodnim. 2012 – Korea Północna umieściła na orbicie okołoziemskiej swego pierwszego sztucznego satelitę Kwangmyŏngsŏng-3B. 1902 – Urodził się Adam Dziurzyński, polski pilot szybowcowy (zm. 1991). 1964 - Urodził się Kenneth Ham, amerykański inżynier, pilot wojskowy, astronauta. 1956 - Zmarł Franciszek Antoni Wiza, polski porucznik pilot (ur. 1916). 1963 - Zmarł Józef Zając, polski generał dywizji pilot (ur. 1891). 1966 - Zmarł Stanisław Skrzydlewski, polski pilot szybowcowy (ur. 1927).

Lotnicza książka

Lis 14, 2018
Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie zaprasza na oblot książki pt. ...
Lis 03, 2018
Wiedza o tym, że zaatakowana 1 września 1939 roku Rzeczpospolita ...
Sie 22, 2018
Pasjonująca historia polskich pilotów, których odwaga i męstwo ...
Cze 08, 2018
Książka, która zdaniem Mariusza Szczygła warta jest złamania siódmego ...
Cze 06, 2018
Karaś, Junak, Iskra, Bies, wreszcie i Orlik. Pasjonaci aeronautyki ...
Mar 17, 2018
Zastanawialiście się kiedyś, jaki zapach ma przestrzeń kosmiczna? A ...
Mar 01, 2018
Kilka miesięcy temu nakładem poznańskiego wydawnictwa DYGRESJE ...
Lut 19, 2018
Był rok 1982. Od czterech lat byłem pracownikiem ZRLiLK. Ten akurat ...
Kwi 20, 2017
„Spójrz na to drzewo. Ponieważ je widzę, mogę do niego dojść. Tak ...

Nasze Video

Sie 15, 2018
Dzisiaj na warszawskim niebie zobaczyliśmy: śmigłowce Mi-2 , ...
Mar 23, 2018
Dzisiaj dokładnie o godzinie 8:55 czasu lokalnego na warszawskim ...
Sie 15, 2017
W tym roku postanowiliśmy zmienić miejscówkę i nakręcić przelot ...
Maj 19, 2017
Pod koniec kwietnia dzieci z jednej z warszawskich szkół podstawowych ...
Maj 17, 2017
Od jutra rusza sprzedaż biletów na musical "Piloci", a już dziś ...
Gru 15, 2016
Niedługo minie rok od wprowadzenia na rynek aplikacji Droneradar, ...
Top