Zmiana czasu w USA była już w miniony weekend. W Polsce, będzie nocą z 25/26 marca. Zniknie godzina snu. A więc dla wszystkich podróżujących, w tym pasażerów linii lotniczych o tej porze roku, to ... kolejny kamyczek do ogródka zmęczenia? Z powodu przesunięcia tzw cyklu dobowego a dla lotników? O, to już zależy, dla których.
Każdy z nas, jeśli nawet nie jest pilotem, stewardem, maszynistą a tylko kierowcą, raczej wie, co znaczy zmęczenie, senność i zasypianie za kierownicą i powieki podpierane zapałkami? A nie na każdego kawa działa lub działa dobrze i zawsze i inaczej niż na chwilę. Problem jest tak stary jak komunikacja i transport, gdzie np. na kolei, maszynista musi przyciskać co chwilę specjalny przycisk, bo inaczej pociąg zacznie automatycznie hamować.
Od czasu do czasu w mediach pojawia się wierzchołek góry lodowej o jakiejś załodze samolotu, która przespała lotnisko docelowe czy punkt zwrotny. Problem jest na tyle duży, że ma swoją własną procedurę sprawdzającą p/t The Samn-Perelli checklist, która w skali 1-7 określa psychofizyczną zdolność lotnika do lotu, gdzie 1 to w pełni przytomny i nadający się, a 7 to kompletnie wyczerpane aero homo sapiens, nadające się tylko do piżamy i pościeli a nie munduru.
Są też oficjalne niezgodności w tym, jak problemowi zaradzić. Np. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) twierdzi, że śkontrolowane drzemki (poszczególnych pilotów za sterami w czasie przelotu!) znacznie podnoszą poziom ich uwagi w późniejszych i krytycznych fazach lotu oraz, że są też zgodne z zasadami CRM [crew resource management]. Tymczasem FAA, uważa, że żadne kimania i zamykanie oczu na chwilę, nie powinny mieć miejsca.
Dwa ważne hasła lotnicze:
Red Eye flight {rzeczownik}; (cało)nocny lot (z efektem zaczerwienionych oczu).
Jet lag {rzeczownik} ; zmęczenie po podróży lotniczej {n.} ; złe samopoczucie po locie {n.} ; zespół nagłej zmiany strefy czasowej {m.}, zmęczenie spowodowane różnicą czasu {m.}.
Problem w tym, że powyższe słownikowe tłumaczenia jet lag (dosł. wleczenia się za odrzutowcem) nie do końca są poprawne, a raczej są niezbyt precyzyjne. To zjawisko, fenomen fizjologiczny, dotyczy o wiele bardziej podróży na kierunkach wschód zachód niż północ południe. Dlaczego? Zmiana stref czasowych. Czyli np. świt w 4 godziny po zachodzie słońca. Nasz wewnętrzy zegar biologiczny kompletnie rozmija się z tym na ręku.
Jak poważny jest to problem? Na tyle, że musi to być uwzględnione w planowaniu załóg długich lotów. Jak i dlaczego? Z kilku powodów Pierwszym, jest przypisanie załóg do konkretnego typu samolotu, czyli pilot z uprawnieniami na np. Boeinga 787 nie przesiada się okazjonalnie na Boeinga 737 nawet jeśli poprzednią dekadę spędził za sterami tego drugiego jak kierowca Volvo do Scanii. I oczywiście vice-versa. Podobnie, reszta załogi, też nie. Czyli, jeśli teraz obsługują daleki zasięg to nie mają krótkich lotów, chyba, że akurat tym typem linia zdecyduje obsłużyć połączenie dużo bliższe, ale to relatywnie rzadko się zdarza, bo i zwykle słabiej opłaca. Inna sprawa, że w Boeingu 787 są kuszetki dla pilotów, a z tyłu samolotu, nad toaletami i kuchnią - dla reszty załogi pokładowej. W Boeingu 737 już nie.
a także dlatego, że z pominięciem wyjątku minionych podróży naddźwiękowych, od kiedy pierwsze dalekodystansowe odrzutowce pasażerskie weszły do użytku, czas długich lotów międzykontynentalnych jest bardzo podobny, tak dzisiaj jak i pół wieku temu. Od wtedy, zwiększyła się jednak znacznie ich liczba a więc problem przestał być egzotyczny i dotyczy obecnie bardzo wielu członków załóg.
Czyli np. dla europejskiej linii, latającej regularnie i do Azji i Ameryki Płn jest to specyficzna procedura planowania załóg. Ci, których dział planowania wpisuje w grafik na Azję, przez pół roku latają tylko tam i analogicznie jest dla tych na trasach północnoatlantyckich: Europa - Ameryka Płn. to ich półroczny rozkład, na tym samym typie samolotu. Zmieniają się tylko porty docelowe, czyli np. w tym tyg. Nowy Jork EWR (Newark , New Jersey); w przyszłym: Nowy Jork JFK (Nowy Jork); w kolejnym Chicago (ORD) i tak w kółko: jeden lot na tydzień (+ powrót, następnym rejsem). Po pół roku, zmiana: tylko Europa Azja i powrót.
Powód: wewnętrzny zegar biologiczny każdej osoby z tych załóg. Jest go łatwiej kontrolować w jednym kierunku geograficznym, kiedy różnice czasu wynoszą 6, 7, 8 godzin a nie np. 12. Co oczywiście też ma miejsce w momencie odwracania cyklu planowania co pół roku, ale tylko wtedy, a nie co tydzień.
Przykład: start z Newarku (EWR) do Warszawy o 22:00. I ciemność i mnóstwo świateł jednocześnie, w super gęstej przestrzeni powietrznej metropolii nowojorskiej, rozświetlonej tak, że jest to jednocześnie i piękne i psychodelicznie strasznie, jeśli uświadomimy sobie, co naprawdę znaczą te wszystkie kolorowe lampki lotniska i poruszających się tam obiektów. Z kolejką do startu kilkunastu samolotów naraz, zmierzających w dużej części do Europy i Azji właśnie. Inne światełka to ci, którzy wylądowali i jadą w kierunku portu. Do tego dodatkowy ruch powyżej, z innych dużych amerykańskich lotnisk, bliższych i dalszych.
a więc za chwilę polecimy w stadzie jak jedna z setek i tysięcy dzikich gęsi, które zresztą też się tam gdzieś kręcą i nie mają ani świateł nawigacyjnych ani systemów TCAS. A my klaksonu na nie. I tak mniej więcej będzie aż do kanadyjskiej Zatoki Gęsi (Goose Bay), czyli raptem po nieco ponad dwóch godzinach lotu (w zależności od pory roku) - zacznie świtać. Będzie to najszybszy wschód słońca jaki da się zobaczyć. Obaj piloci rzucą się wtedy zasłaniać te wielkie okna kabiny, przed oślepiającym słońcem, prawie jakby gasili pożar, a jest to faktycznie jak pożar zmysłu widzenia. Jeśli skojarzymy nocną jazdę za kierownicą, to właśnie świt jest zwykle najgorszy.
Fizjologia człowieka i wyzwania dot. latania, w tym takie drobiazgi jak zmęczenie, niedotlenienie, zmiany stref czasowych, hałas, wibracje, stres, zamknięcie w klaustrofobicznej kabinie itd, to cała osobna nauka medyczno-lotnicza z ekonomią kręcącą całością. Zwykle są to czynniki kompletnie niewidoczne dla cywili, a nawet łatwo umykające czujności bezpośrednio zainteresowanych swoją własną sprawnością i poziomem uwagi.
Wyobraźmy sobie, że Pilotem jest akurat mężczyzna. Im ma więcej doświadczenia, tym jest starszy. A więc podatniejszy na zmęczenie. A czy tzw prawdziwy mężczyzna pyta o drogę, prosi o pomoc częściej niż przeciętna kobieta? Czy narzeka na zmęczenie? Ból głowy? A może jednak powinien?
A jeśli jest byłym pilotem wojskowym? Czy w wojsku melduje się przełożonemu zmęczenie jako powód niemożliwości bądź utrudnienia wykonania zadania? lub lepiej: przełożony podwładnemu? (Czyli np. kapitan, w wojsku zwany dowódcą 1-szemu oficerowi, czyli 2-mu pilotowi, że ledwo żyje, bo nie mógł spać poprzedniej nocy?).
Korzystałem z:
Controlled-Rest.pdf (flightsafety.org) świetna praca Fundacji Flight Safety jak robić drzemki za sterami.
Can you make time stand still? | HowStuffWorks (Czy można zatrzymać czas? Jak to działa. I o tym, że czym bliżej równika, tym pokonanie stref czasowych trwa dłużej.)
Senność jak alkohol zmęczony kierowca to niebezpieczny kierowca (auto-swiat.pl)
Fatigue Prevention for Pilots | NIOSH | CDC zmęczenie jako jednostka chorobowa
Pilot fatigue - Wikipedia Zmęczenie pilota, konsekwencje i zapobieganie
Measuring Fatigue (icao.int) mierzenie zmęczenia załóg
Promoting Rest - Flight Safety Foundation odpczynek jako bezpieczeństwo lotów
Microsoft Word - AC 120-100.doc (faa.gov) document FAA na temat zmęczenia załóg z 95-cioma pozycjami naukowych referencji. I m.in. takim zdaniem: Self-reported, subjective sleepiness cannot be relied upon. Czyli, że nie można liczyć na to, że piloci sami zgłoszą swoją senność.
Proactive Management for Individuals Level 2 and 3 Tools and Controls - Medical: Facts sheet 4 (health.qld.gov.au) - The Samn-Perelli checklist
(92) the flight that disappeared 1961 - YouTube Lot, który zniknął, fabularny film lotniczy, science-fiction, z 1961. Zgubiła im się doba, jak żeglarzom Magellana kilka wieków temu.
Autor publikacji: Mirosław Waluś dla Aviation24.pl
