piątek, 04 styczeń 2019 09:24

PKW Orlik 13 lat temu. Jakie były początki misji opowiada Witold Sokół, który latał myśliwcami Mig-29.

Napisane przez Aviation24.pl
Oceń ten artykuł
(0 głosów)
Kpt. Pilot Witold Sokół / Źródło zdjęcia. Autor Kpt. Pilot Witold Sokół / Źródło zdjęcia. Autor

Trzynaście lat mija od czasu kiedy poleciałem na pierwszą polską lotniczą misję zagraniczną, na PKW Orlik (jeszcze bez numeru). Trzy lata mija od zaprojektowania loga dla Orlika 6, a wydaje mi się, że to było wczoraj. Z tej okazji napisałem kiedyś artykuł do Lotniczego Magazynu Historycznego "GAPA", w którym opisałem nieco o naszej pierwszej misji. - pisze były pilot myśliwców Mig-29, kpt. Witold Sokół.

W końcówce 2003 roku mój dowódca wysłał mnie na konferencję przedstawicieli sił powietrznych państw bałtyckich. Zadanie było dość proste, polegało na przedstawieniu prezentacji o 1 Eskadrze Lotnictwa Taktycznego, byliśmy wtedy jedyną jednostką, która pełniła w Polsce dyżur bojowy. Jedyną, ponieważ tylko my mieliśmy na wyposażeniu samoloty zdolne do tego typu zadań, czyli znane wszem i wobec MiG-29.

Jak na oficera przystało, pojechałem do ówczesnego Dowództwa Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej ubrany w wyjściowy mundur, na miejscu nie oczekiwałem jakichś szczególnych atrakcji, ani tego że dowiem się czegoś interesującego. O tym jak błędne było moje przypuszczenia, dowiedziałem się kilka godzin po przekroczeniu progu sali konferencyjnej.

Początek przebiegał zgodnie z moimi wyobrażeniami, wystąpienia jedno podobne do drugiego, równie porywające w swej formie jak obserwowanie biesiadującego leniwca z komentarzem Krystyny Czubówny. Co parę minut z zadumy wyrywały mnie oklaski, czas pomiędzy nimi przeznaczałem na przeglądanie notatek do swojej prezentacji, ale ileż można, znałem ją na pamięć, sięgnąłem więc po jakieś ciasteczko, nalałem kawy do filiżanki i ze spokojem oddawałem się rozmyślaniom o tym jak parzyć kawę, aby tak ohydnie smakowała. Na ogół nie mam problemu z podziałem uwagi, więc pomimo dyskretnego ruszania szczęką mogłem skupić się na słowach które do zgromadzonych kierował jeden z polskich generałów, jego wystąpienie nie różniło się jakoś szczególnie od pozostałych, ot jakieś dane statystyczne, następnie cele, osiągnięcia oraz plany na przyszłość, nihil novi. Aż do momentu, gdy na ekranie pojawił się slajd z planami, pośród kilku punktów jeden szczególnie przykuł moją uwagę, wspominał coś o pełnieniu dyżuru bojowego, jednak nie w Polsce, a na Litwie. Początkowo wziąłem to za jakiś błąd, lecz po chwili generał swoimi słowami potwierdził to co ujrzałem. Omal nie udławiłem się ciasteczkiem, nie wyobrażałem sobie w naszej sytuacji wystawienia dwóch dyżurów, z czego jeden poza granicami. Nie, to niemożliwe. Pomyślałem nawet coś o kaktusie i dłoni. Okazałem się jednak człowiekiem małej wiary, no cóż, może dlatego nie zostałem generałem.

Po powrocie zameldowałem dowódcy o odniesionym sukcesie mojej prezentacji, na wszelki wypadek nie wspomniałem o tym, że była ona tuż przed obiadem i nie w głowie było uczestnikom słuchanie o „jakiejś” 1 eskadrze, poza kilkoma fanami MiG-29. W moim opisie sala z zapartym tchem wsłuchiwała się w opowieści o naszych wyczynach, wyszedłem z założenia, że im to nie zaszkodzi, zaś o mnie może dowódca przypomni sobie przy podziale funduszu nagrodowego. Na koniec zostawiłem „newsa” o dyżurze na Litwie, gdybym wiedział, że taka będzie reakcja „wodza” to bym zamilkł, bo wizja nagrody odeszła w siną dal, a na moją głowę posypały się gromy, poza tym wódz przyjrzał się jej, czy aby nie zmieniona z końską. Jak się okazało mój dowódca też był małej wiary. Następnego dnia z samego rana przyjąłem dyżur bojowy w Mińsku Mazowieckim i zapomniałem o konferencji, skupiając się na tzw. działalności bieżącej.
Latem 2005 wypoczywałem nad jeziorem Dobskim, byłem na zasłużonym urlopie, tym bardziej zasłużonym, że poprzedzające ten wyjazd trzy tygodnie trzymałem tak zwanego „ping-ponga”, czyli dyżur bojowy co 24 godziny. Lichota kadrowa i sezon urlopowy zmuszał nas do takiego a nie innego systemu pracy. A gdy przyszła kolej na moje wakacje natychmiast pojechałem nad ulubione jeziora. Mając na uwadze, że jestem oficerem i pilotem, zawsze miałem przy sobie telefon, tak nakazywało mi poczucie obowiązku. To właśnie dźwięk telefonu wyrwał mnie z błogiego lenistwa, spojrzałem na wyświetlacz, widniała na nim ksywka mojego dowódcy eskadry. Wiedziałem, że coś się stało, nigdy nie dzwonił z błahego powodu, tym bardziej, że numer z którego dzwonił był służbowy. Odebrałem i rzuciłem w słuchawkę krótkie.
- Słucham.
Wódz krótko i po wojskowemu, bez zbędnych ceregieli przystąpił od razu do rzeczy.
- Cześć, montuję ekipę na Litwę. Lecisz?
Nauczono mnie szybkiego podejmowania decyzji, więc nie dłużej niż po pół sekundy odpowiedziałem.
- Jasne, kiedy?
- Na początku przyszłego roku, od stycznia mamy swoją zmianę.
- Mhyymm.
- Dzięki że się zgodziłeś, cześć.
Nim o cokolwiek zapytałem usłyszałem tylko piknięcie rozłączanej rozmowy.
Odkładając telefon, spojrzałem na dłoń, czy przypadkiem nie wyrósł mi kaktus, ale wszystko było w normie.

Jesienią rozpoczął się maraton przygotowań do pierwszej lotniczej misji poza granicami kraju. Prócz trenowania procedur lotniczych, mieliśmy zajęcia o Litwie, poznawaliśmy nieco jej historię, następnie przyszedł czas na szczepienia, przepisy nie odróżniały krajów, więc dostałem coś od… ameby czy innych tam chorób tropikalnych. Duży nacisk położono na odtwarzanie gotowości bojowej przez pilota tzw. cross servicing. Wyposażono nas w niezbędne narzędzia, mieściły się w niewielkim woreczku, który nosiliśmy w kieszeni przeznaczonej na… pistolet. Dzięki temu mogliśmy się dostać do niezbędnych luków tankowania, czy też zabezpieczyć uzbrojenie oraz fotel katapultowy.

Na początku grudnia wszystko było dopięte na ostatni guzik, zastanawiało mnie to jak sobie poradzimy w sześciu pilotów, w tym dowódca. Jak się później okazało, doskonale daliśmy sobie radę.
Po świętach Bożego Narodzenia AD 2005, przyszedł czas na pożegnania PKW Orlik, jak nas nazwali, proszę zwrócić uwagę, że nie mieliśmy jeszcze cyfry „1”, pojawiła się dopiero wtedy, gdy pilotom z Malborka przyszło polecieć w następnej turze wyznaczonej dla Polaków. Na Litwę wyruszył tzw. rzut kołowy, czyli nasz transport na kołach, agregaty prądotwórcze, dystrybutory tlenu, azotu, powietrza, wszystko to co jest niezbędne do funkcjonowania naszego kontyngentu. Kolejnego dnia resztę personelu oraz fracht przewiozły samoloty CASA, w Polsce zostało nas czterech, którzy mieli polecieć kolejnego dnia, samolotami MiG-29. Wieczorem zasiadłem przed telewizorem, gdyż zważywszy na kilka ekip TV, spodziewałem się relacji z naszego pożegnania. Prócz defilady i części oficjalnej w Polsce, pokazali również zdjęcia z lądowania samolotu transportowego w Szawlach na Litwie, zaskoczony byłem pogodą jaka tam panowała. Koledzy mieli poopuszczane „uszanki”, ich twarze smagał wiatr, w tle zacinał śnieg, nie za ciekawie rysowała się perspektywa lotu.
Po przyjeździe na lotnisko, przyjęliśmy meldunek o gotowości samolotów, każdy z nas miał przydzielony swój, mi przypadł „77”. Komunikaty meteo nie napawały optymizmem, byliśmy wprawdzie wyszkoleni w tzw. obniżonym minimum, ale i tak warunki były zdecydowanie poniżej naszych uprawnień. Popołudniu dowiedzieliśmy się, że wylot został przesunięty na kolejny dzień. Cóż było robić, jeszcze raz pożegnania i uściski z najbliższymi.

Pogoda w dniu wylotu była niemal taka sama jak dzień wcześniej, czyli nielotna, jednak meteorolog w okolicach południa przewidywał lekką poprawę, zgrywało się to z zapowiadaną godzinną przerwą w opadach na Litwie. Nie mogliśmy zmarnować tej szansy na przelot, gdyż i tak mieliśmy jeden dzień spóźnienia.
Około dwunastej wsiedliśmy do kabin, nad lotniskiem zaczęło się przejaśniać, czasami można było dostrzec błękit, gorzej z pogodą w naszym miejscu docelowym, tam ciągle niskie podstawy, jedyna poprawa to taka, że nie pada, a to ważne. W napięciu oczekiwaliśmy zgody na uruchomienie, setny raz sprawdzałem zaprogramowanie GPS, flight plan był bez zarzutu, wszystko zgadzało się z moimi notatkami. Mniej więcej po kwadrancie oczekiwania w słuchawkach dało się słyszeć specyficzny chrobot, po czym podekscytowany głos kontrolera oznajmił.
- Macie zgodę, uruchamiajcie.
Nagle spłynęła na mnie ulga. Koniec czekania! Działamy!
Plan przelotu przewidywał start dwóch par z przerwą co dziesięć minut pomiędzy każdą z nich. Leciałem w pierwszej parze, moim prowadzącym był ówczesny kapitan Artur Kałko, bardzo lubiłem z nim latać, profesjonalista w każdym calu. To on potwierdził otrzymaną zgodę, sprawdziliśmy jeszcze łączność pomiędzy sobą i obydwaj zajęliśmy się procedurą uruchomienia. Następnie kołowanie, pas, pełne obroty i… i kurs na Siedlce, tam mieliśmy wejść w drogę lotniczą, która miała poprowadzić nas na punkt przekroczenia granicy BOKSU. Nie czułem jakichś szczególnych emocji, odbierałem to niemal jak zwykły lot. Sprawdziłem kokpit, wszystko działało bez zarzutu, mogłem oddać się podziwianiu widoków, na ziemi od kilku dni brakowało mi Słońca, a tu miałem jego nadmiar, na szczęście lecieliśmy z kursem zbliżonym do północnego, więc nie oślepiało. W niewiele ponad dziesięć minut osiągnęliśmy punkt BOKSU, leżący na granicy polsko-litewskiej, nawiązaliśmy łączność z kontrolą w Wilnie, przywitał nas angielski z litewskim zaśpiewem, wtedy zdałem sobie sprawę, że wylatuję na trzy miesiące i przez ów czas będę słuchał właśnie takiego głosu.
Po krótkim czasie dostaliśmy zgodę na zniżenie się, zaskoczony byłem, że tak szybko, ale Litwa nie jest dużym państwem, więc i szybko mieliśmy zezwolenie na zmniejszenie wysokości lotu. Chmury zdawały się gęstnieć, pojawiło się ich kilka warstw, niemal przywarłem swoim samolotem do samolotu Ciałka, jak zwykliśmy nazywać Artura, leciałem w formacji chmurowej utrzymując minimalne odstępy, nie będę opisywał jakie, ale stwierdzenie „na zakładkę” miało wymiar dosłowny. Bałem się mrugnąć oczami, aby nie stracić z pola widzenia samolotu lidera. Nie chodziło tu o to, że sam nie wykonałbym tego lotu, nawet byłoby to łatwiejsze, ale duma mi nie pozwalała na „rozerwanie” formacji, parafrazując słowa pewnej przysięgi „co dowódca złączył, niech pilot nie rozłącza”. W takim szyku chmurowym dolecieliśmy do Szawli, naszego miejsca docelowego, zajęliśmy prostą i Ciałek rozpoczął dalsze zniżanie, tym razem po ścieżce systemu lądowania wg przyrządów ILS. Delikatnie przeszedłem do przewyższenia, czyli wyszedłem spod samolotu prowadzącego i zająłem pozycję nieco powyżej w dalszym ciągu na zakładkę. Chmury ani na trochę nie odpuszczały, ani nie przepuszczały światła, w pewnym momencie system informacji głosowej, zwany Nataszą, poinformował mnie o osiągnięciu dwustu metrów, Ciałek cały czas powoli zniżał utrzymując ścieżkę, która dawała nam bezpieczeństwo. Po niedługim czasie osiągnęliśmy 150 metrów, nasze minimum, niemal usłyszałem jak silniki Artura wydały z siebie głośny bas i przeszliśmy na wznoszenie, niżej nie można. W tym momencie chmury… skończyły się, to znaczy, ich podstawa podniosła się do około 180 metrów. Podejście do Szawli było nad jeziorem, które miało tendencje do „ściągania” chmur, nad lotniskiem było zawsze nieco lepiej. Natychmiast rozpuściliśmy formację i każdy poszedł do lądowania indywidualnie, podczas drugiego mojego podejścia z chmur wyszedłem na wysokości około 160 metrów w odległości około 2,5 kilometra od pasa, widzialność była bardzo dobra, więc można było spokojnie lądować ten sposób po raz pierwszy dotknąłem kołami MiG-a z biało-czerwoną Szachownicą na skrzydłach litewską ziemię, nie wspomnę o podwieszonych rakietach.

sokół orlik 2005Od lewej strony kpt. pilot Marek Lebida, kpt. pilot Witold Sokół

sokół orlik 2005

sokół orlik 2005

sokół orlik 2005

sokół orlik 2005

Zważywszy na nasze doświadczenie i uczestnictwo w wielu ćwiczeniach w kraju i zagranicą, nie wszystko było dla nas nowe, zaskoczeniem były hangary na pojedyncze samoloty oraz… pas startowy, w właściwie jego stan. W większej swej części przypominał drogę dojazdową do jakiegoś rumowiska, jedynie pierwszych osiemset metrów było w należytym stanie, choć daleko mu było do standardów do jakich byliśmy przyzwyczajeni. Drugą sprawą był brak dróg kołowania, te co były sprawne i nadawały się do ruchu samolotów, były zasypane śniegiem, więc po wylądowaniu należało na pasie zawrócić, wrócić na jego początek, gdyż tam była jedyna droga prowadząca do hangarów.
Pierwszy dyżur objęliśmy 31 grudnia 2005 roku, aby było sprawiedliwie, losowaliśmy kto idzie na tę pierwszą zmianę, ja wylosowałem drugą.

Pogoda nas nie rozpieszczała, było bardzo mroźno, a gdy tylko mróz nieco popuszczał, natychmiast pojawiały się opady śniegu. Nie trwało długo nim przywykliśmy do nowych dla nas warunków pracy, po kuku dniach wpadliśmy w swoisty rytm, który trzymaliśmy do końca naszej zmiany. Strefy lotów patrolowych mieliśmy rozłożone nad Litwą, Łotwą i Estonią, latając nad ich obszarem prowadzeni byliśmy przeważnie przez jeden ośrodek naprowadzania. Najczęściej kierowano nas na pogranicze łotewsko-estońskie, tak leżała największa strefa, w której mogliśmy trenować różnego rodzaju zadania. Nie odbiegały one w swej formie od tego co robiliśmy w Polsce, z tą różnicą, że naprowadzali nas przedstawiciele różnych nacji. Dochodziło czasami do dość zabawnych sytuacji, kiedy to kontrolerka, która nie znała możliwości naszego samolotu, dała polecenie koledze.
- Tango Zero Two, turn one seven zero, HARD!!
Kolega usłyszawszy ostatni wyraz, natychmiast wykonał to w zgodzie z możliwościami samolotu co spowodowało, że w bardzo krótkim czasie stanął na wskazanym kursie 170. W radiu dało się wyczuć lekkie zaskoczenie, a następnie można było usłyszeć
- …yyy… to hard.
Młoda kontrolerka, poznaliśmy ją, nie była przyzwyczajona do takich samolotów, poprzednie jakie naprowadzała to były niemieckie Phantomy, których manewrowość można porównać do naszych rodzimych Su-22, a ta zaś pochodzi w prostej linii od lokomotywy. Po kilku naprowadzeniach wiedziała, jak należy prowadzić… pilota, aby robił samolotem to co ona chce. Ach te kobiety, nawet w powietrzu chcą nami rządzić i… im to wychodzi.

Obsada wieży była w pełni sfeminizowana, sam obiekt był nowoczesny i dalece odstawał od niemal wszystkiego co było w tej starej poradzieckiej bazie, w której swego czasu stacjonowały bombowce mogące przenosić broń jądrową, radzieckie „AWACS-y” typu Tu-126, a następnie MiG-23 po których pozostały przystosowane dla nich schrono-hangary i wykorzystywane przez poszczególne kontyngenty jako… garaże. Wraz z Floggerami różnych wersji, stacjonowały tam również samoloty transportowe. Wracając do kontrolerek, początkowo podchodziły do nas z pewnego rodzaju nieufnością, wszak wcześniej latali tam tylko piloci zachodni, jednak dość szybko zorientowały się, że w niczym im nie ustępujemy, mało tego, jak same stwierdziły, tylko Norwegowie latali w podobnych warunkach w jakich nam przyszło latać, czyli… złych. Dzięki temu zyskaliśmy pośród nich przydomek „Crazy Polish Fighters”.

Głównym naszym zadaniem było zabezpieczenie przestrzeniu powietrznej trzech państw, ktoś może zadać pytanie, jak to możliwe, że dwa samoloty mogą bronić granic. Należy pamiętać, że dyżur był w czasie pokoju, nie było zagrożeń, więc dwa samoloty wystarczyły, w innych sytuacjach na pewno Sojusz by nie wysyłał tylko dwóch.
Prócz patrolowania zdarzały się nam inne zadania, dość nietypowe, otóż, kontrolerzy z portu lotniczego w Rydze, poprosili nas, abyśmy wykonali na ich lotnisko podejścia treningowe. Nie było powodu, dla którego nie moglibyśmy tego zrobić, oczywiście zgodziliśmy się na to. Po „przejęciu” nas przez obsługę lotniska w Rydze, skierowano nas w morze tak około 20 kilometrów, przyznam, że nie czułem się komfortowo latając w styczniu nad Bałtykiem i nie mając na sobie stroju morskiego. Nie spodziewaliśmy się tak dalekiego odejścia, kolejnym razem przewidując taki element lotu, byliśmy odpowiednio wyposażeni. A tych kolejnych razów było kilka, powód był dość prozaiczny, kontrolerzy wiedzieli kiedy latamy, dogadywaliśmy się z nimi, więc bez problemu prowadzili nas na swoje lotnisko, oni trenowali i my również, a na ziemi byli ich znajomi i rodziny. Tak więc dochodził do tego element pokazowy.

Innym zadaniem wychodzącym poza standardy było danie asysty lotniczej nad pogrzebem pierwszego prezydenta Estonii Lennarta Meri, wybranego w pierwszych wolnych wyborach po odzyskaniu niepodległości. Lot był dość wymagający, gdyż Tallin jest oddalony o Szawli o niemal 500 kilometrów, należało tam polecieć, dokładnie wyjść nas ustalony punkt, dokładnie w ustalonym momencie pogrzebu. Zadanie zostało wykonane bez żadnych problemów, ale w tym samym czasie w Kownie odbywał się piknik lotniczy, podczas którego jeden z pilotów zmienił nieco swój plan lotu, nie uzgodniwszy tego z ruchem lotniczym. W związku z tym „cywile” pożalili się wojsku, a ci ostatni, sięgnęli po stacjonujące nieopodal MiG-i. Została poderwana para dyżurna, dostali polecenie przechwycenia Cessny, oczywiście nie jest to łatwe zadanie, o wiele trudniej jest przechwycić taki samolot niż coś większego i szybkiego. Problem polega na różnicy prędkości, co dla Cessny jest prędkością maksymalną, dla MiG-29 jest dalece niewystarczające jako prędkość minimalna. Istnieją procedury, które mówią co w takim przypadku zrobić, tak też postąpili piloci tych dwóch MiG-ów, zaś pilot samolotu sportowego widząc co się dzieje nie podejmował żadnych kroków, które mogły by mu zaszkodzić, zrobił to co w tej sytuacji powinien – wylądował.
Obydwa opisane powyżej loty, odbyły się w jednym czasie, sprawiło to, że chyba jako jedyni, którzy pełnili w tamtych latach dyżury bojowe na Litwie, mieliśmy cztery samoloty w powietrzu.

Kontyngent został stworzony w oparciu o 1 Eskadrę Lotnictwa Taktycznego, jednak gros ludzi pochodziło z innych jednostek, dotyczyło to szczególnie zabezpieczenia działań tzw. „nielotniczych”, czyli np. całej logistyki. Jednak na te trzy miesiące staliśmy się jedną grupą, niezależnie od tego kto z jakiej jednostki w Polsce pochodził. Dogadywaliśmy się doskonale, jednak z rozmów wynikało, że brakuje nam jakiegoś wspólnego i widocznego elementu, dokładnie chodziło o odznakę, która mogłaby być noszona na mundurze w postaci naszywki.

Podczas pełnienia jednego z dyżurów, zacząłem myśleć nad kształtem takiej naszywki. Pierwsza nasuwała się mi nasza eskadrowa z Syrenką Warszawską, jednak doszedłem do wniosku, że ona jednoznacznie kojarzy się z eskadrą, a więc nie koniecznie ludzie spoza eskadry chcieli by ją nosić. Nowa musiała być zupełnie… nowa. Postanowiłem więc na bazie koła umieścić jakieś charakterystyczne elementy, wskazujące na to skąd jesteśmy, co robimy i czym latamy. Kolejno ołówkiem rysowałem począwszy od „dołu”, znak NATO, wszak to ono nas tu przysłało, na tym znaku pojawiła się nasza Szachownica, zaś na niej sylwetka MiG-29. Na obwodzie znalazły się flagi Litwy, Łotwy i Estonii oraz napis PKW „ORLIK”, bez numeru, co wyjaśniłem wcześniej i SIAULIAI 2006. Patrząc teraz na nią, na pewno bym ją zmienił, lecz wtedy była tą którą wszyscy zaakceptowali. Nie chciałem nikomu narzucać akurat takiej formy naszywki, więc kilka dni w budynku gdzie pełniliśmy dyżur, wisiał projekt wraz z kartką na którą można było wpisywać uwagi. Oczywiście było sporo dyskusji, ale ostatecznie odznaka spodobała się i po dość krótkim czasie przyozdobiła noszone przez nas kombinezony i mundury polowe, zaś przed budynkiem stanęła jej powiększona wersja. Do tej pory w domowym archiwum mam egzemplarz, który wisiał na „tablicy ogłoszeń” czyli w miejscu, na którym wieszało się informacje związane z dyżurem, czy naszym kontyngentem.

Historia ma to do siebie, że lubi się powtarzać, w 2016 po raz szósty nasze MiG-i poleciały na Litwę, aby strzec tamtejszego nieba. Czasy nie są spokojne, ale potrzeby ludzkie ciągle te same. I tym razem chcąc się w jakiś sposób wyróżniać i wyeksponować swą przynależność do PKW, postanowili, że będą mieli również swoją odznakę. Poproszono mnie abym kolejny raz zaprojektował naszywkę, nie ukrywam, że poczułem się zaszczycony. Przejrzałem wszystkie odznaki związane z kontyngentami na Litwie, polskie i zagraniczne. Jednak wróciłem do swojej starej koncepcji, bazą był znak NATO, na którym widnieje głowa orła, spod której z strony wyłaniają się flagi państw nad którymi latają nasi piloci, zaś z lewej widnieje polska flaga. Na obwodzie są napisy PMC ORLIK 6, MiG-29M oraz SIAULIAI 2015.
Pod koniem marca odlatywaliśmy do Polski, po nas dyżur przejmowali Turcy na swoich F-16.
Około dwa tygodnie wcześniej uszczegóławiano plany związane z przelotem, łącznie z przypisaniem nazwiska do konkretnego samolotu. Na pytanie którym egzemplarzem chcę wracać odpowiedziałem, że 77, gdyż to na nim przyleciałem, więc go zabiorę. Zauważyłem przy tym, że koledzy zareagowali z ulgą na tę wiadomość, przyczyna była prosta, MiG-29 o numerze 77 lubił, jak to teraz modnie mówić, strzelić focha, czyli coś sobie popsuć. Jednak lubiłem go i mi nie robił takich psikusów.

Gdy już wszystko było dograne, zostałem zaczepiony przez jednego z techników z obsługi, który zapytał mnie co chciałbym mieć namalowane na burcie samolotu. Przyznam, że byłem zaskoczony tym pytaniem, jednak szybciutko naszkicowałem czarnego sokoła, po czym przeniosłem go na arkusz formatu A3. Technicy wycieli szablon i tuż za kabiną, czarną farbą namalowali moje osobiste godło, które widniało obok odznaki Kościuszkowskie oraz Syrenki.
Oczywiście moja praca nie umknęła uwadze kolegów, jeden z nich również chciał być uhonorowany odznaką, na co technicy się zgodzili, a należy pamiętać, że samoloty należą do nich właśnie, a nie do pilotów. Technik niemal zawsze obsługuje ten sam samolot, zna go dopieszcza, a piloci latają tym co dostaną, więc nie są w jakiś sposób związani z danym egzemplarzem. Wracając do godeł, Zugi wymyślił sobie czarnego smoka, taką chińską chudzinę, nie rzucał się w oczy, a trafił na samolot o numerze 111. O wszystkim dowiedział się dowódca, nie ma się co dziwić, badania miał aktualne, a jednym z podstawowych jest badanie u okulisty, aby w jakiś sposób zminimalizować jego prawo do dowódczego wyrażania niezadowolenia z takiej samowoli, postanowiono jemu również zaproponować namalowanie jego godła. Pomysł bardzo mu się spodobał, na swój znak wybrał czterolistną koniczynę, oczywiście w natłoku dowódczych obowiązków nie miał czasu na jej rysowanie i zdał się w tym względzie na talenty podległych mu ludzi. Może i talenty były, może i prosty znak do stworzenia, ale istniała bariera „dowódczej akceptacji” , polegająca na odwiecznym pytaniu „A czy to się jemu spodoba?”. Nikt nie chciał podjąć ryzyka stworzenia czegoś co nie przypadnie do gustu samemu dowódcy. Z pomocą przyszedł internet, szybciutko skorzystano z wyszukiwarki, zaznaczono opcję „szukaj grafiki” i oto cyfrowy świat dał wybawienie zestresowanym zadaniem technikom. Wybrali najładniejszą koniczynkę, była piękna, soczyście zielona, miała liski i ogonek oznaczający początek i jednocześnie koniec, była idealna. Dobrali odpowiednią farbę, która oddałaby całą krasę dowódczego godła osobistego. Z namaszczeniem umieszczono na obydwu burtach symbol, który ma przynosić szczęście, samolot był opatrzony numerem 115, najwyższa liczba w numerach trzycyfrowych, jakżeby inaczej, nasz Wódz też był najważniejszy. Skończywszy malowanie z dumą przyglądali się swemu dziełu, jeden z nich pobiegł powiadomić dowódcę, aby on sam swym okiem rzucił na godło osobiste, gdy tak stali i podziwiali, jeden z nich drapiąc się w głowę, powiedział.
- Kurcze, coś mi to przypomina.
Rozmowy umilkły i nagle z tłumu wyrwał się nieśmiały głos.
- PSL, przecież to jest znak partii PSL.
Okazało się, że najładniejsza graficznie koniczynka była logiem tejże właśnie partii.
Dowódca nie zwrócił na to uwagi, bardzo podobało się mu to malowanie, a wszyscy inni mówili na samolot 115 nie inaczej jak „peesel”. Oczywiście nieformalnie, aby uszanować apolityczność wojska.

Na samolotach pojawiły się również inne malunki, na usterzeniu pionowym znalazła się głowa orła, był to pierwszy rysunek, jednak nie pamiętam daty pojawienia się tego symbolu. Kolejnym wyróżnikiem „litewskich” MiG-ów były „oczka”, czyli namalowane na osłonach wlotów powietrza orle oczy. Ten element pojawił się pod koniec marca, a pierwsze loty z tymi elementami to były te wyżej wspomniane nad Tallin oraz na przechwycenie Cessny.
Tworząc niedawno nową odznakę PKW ORLIK 6 i umieszczając tam rok, zdałem sobie sprawę ileż to lat upłynęło od naszej pierwszej misji, a pamiętam ją jakby to było rok temu. Stanowiła ona dla nas wielkie wyzwanie, robiliśmy coś nowego, którego nikt wcześniej u nas nie robił. Było to duże przedsięwzięcie zarówno w wymiarze lotniczym, jak również takim zwykłym ludzkim, nie wiedzieliśmy jak nas przyjmą Litwini, a w zasadzie Żmudzini, gdyż Szawle leży w części kraju zwanej Żmudzią, sami Litwini powiadają: „Uparty jak Żmudzim”. Okazało się, że podołaliśmy wszystkim zadaniom, a ludzi okazali się bardzo przyjaźni, gdyby nie język, dość trudny, mogliśmy się poczuć jak w Polsce.

Wspomnienia Witolda Sokoła ukazały się w 13 numerze GAPY w 2015 roku. Polecamy: http://gapa.info.pl/
Źródło zdjęć: Witold Sokół

Czytany 2228 razy

Artykuły powiązane

Redakcja poleca

Lut 07, 2019
JAK samolot można odbudować? ... Odpowiedź jest prosta: trzeba się ...
Lut 11, 2019
Drogowy transport pasażerskich samolotów zawsze zwraca uwagę. W ...
Lut 11, 2019
Pierwszy pasażer posiadacza licencji PPL(a) to zawsze wielkie ...
Lut 08, 2019
Główną rolę w filmie, który wszedł właśnie na ekrany największych ...
Lis 28, 2018
Był październik 1980 roku, kiedy dyrekcja zakładów PZL Świdnik ...
Wrz 06, 2018
Małgorzata Nowotnik i Marian Nowotnik to lotnicze małżeństwo, które ...
Maj 23, 2018
21 maja br. Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych nawiązała ...
Kwi 19, 2018
Na ukończeniu jest właśnie malowanie nowego hełmofonu dla por. pilota ...
Kwi 18, 2018
Piotr Rejmer i Tomasz Białoszewski z lotniczego portalu filmowego ...

Najczęściej czytane

Mar 04, 2019
Jak podają największe polskie media min. RMF24.pl w rejonie ...
Lut 27, 2019
12 lutego wykonujący lot nad terytorium Republiki Czeskiej samolot ...
Lut 28, 2019
Bezpieczeństwo było, jest i będzie dla nas priorytetem. Przed chwilą ...
Mar 01, 2019
Na początek rozbudowy Państwowe Porty Lotnicze najpewniej wyburzą ...
Sty 29, 2019
Dwa nowe samoloty LET Aircraft Industries typu L 410 UVP E-20 trafią ...
Sty 27, 2019
Gdy por. Krzysztof Miko, pilot 7 Dywizjonu Lotniczego, został ciężko ...
Sty 29, 2019
Ludzie porzucają psy w lesie, albo samochody na parkingach, ale ...
Sty 24, 2019
Boeing z powodzeniem ukończył pierwszy testowy prototyp ...
Sty 25, 2019
23 stycznia br. do malborskiej Bazy wrócił z Bydgoszczy Mig-29 o ...
Sty 11, 2019
Siły Powietrzne Francji poinformowały o śmierci pilotów, którzy byli ...
Sty 10, 2019
We wtorek, 9 grudnia, w wieku 65 lat zmarła pilotka szybowcowa Iwona ...
Sty 04, 2019
Trzynaście lat mija od czasu kiedy poleciałem na pierwszą polską ...

Nasze wywiady

Lis 28, 2018
Był październik 1980 roku, kiedy dyrekcja zakładów PZL Świdnik ...
Paź 14, 2018
Za nami już 9. edycja słynnej Nocy w Instytucie Lotnictwa. Ponieważ w ...
Wrz 06, 2018
Małgorzata Nowotnik i Marian Nowotnik to lotnicze małżeństwo, które ...
Lip 16, 2018
Jako patron medialny Air Show w Radomiu mamy zaszczyt pokazać, jako ...
Kwi 23, 2018
Postanowiliśmy to sprawdzić składając wizytę z symulatorze Boeinga ...
Lut 04, 2018
Wczoraj w Hotelu Aiport Okęcie odbyła się impreza Open Day Cumulusy ...
Paź 11, 2017
Siedemnastoletnia Maja Kuczyńska w krótkim czasie zachwyciła świat ...
Wrz 12, 2017
W sobotę 9 września ekipa portalu Aviation24.pl odwiedziła urocze ...
Wrz 05, 2017
W imieniu firmy Eurofighter Jagdflugzeug GmbH i jej firm ...

Kalendarium Wikipedii

Dzisiaj jest: 25 Kwietnia 2019    |    Wydarzyło się: 1971 – Zakończyła się załogowa misja kosmiczna Sojuz 10. 1980 – 146 osób zginęło w katastrofie brytyjskiego Boeinga 727 na Wyspach Kanaryjskich. 1983 - Amerykańska sonda kosmiczna Pioneer 10 przekroczyła orbitę Plutona. 2002 – Południowoafrykański przedsiębiorca Mark Shuttleworth został drugim turystą kosmicznym jako członek misji statku Sojuz TM-34 na Międzynarodową Stację Kosmiczną (ISS).

Lotnicza książka

Gru 27, 2018
Zbliża się koniec roku w którym obchodzimy 100-rocznicę Odzyskania ...
Lis 14, 2018
Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie zaprasza na oblot książki pt. ...
Lis 03, 2018
Wiedza o tym, że zaatakowana 1 września 1939 roku Rzeczpospolita ...
Sie 22, 2018
Pasjonująca historia polskich pilotów, których odwaga i męstwo ...
Cze 08, 2018
Książka, która zdaniem Mariusza Szczygła warta jest złamania siódmego ...
Cze 06, 2018
Karaś, Junak, Iskra, Bies, wreszcie i Orlik. Pasjonaci aeronautyki ...
Mar 17, 2018
Zastanawialiście się kiedyś, jaki zapach ma przestrzeń kosmiczna? A ...
Mar 01, 2018
Kilka miesięcy temu nakładem poznańskiego wydawnictwa DYGRESJE ...
Lut 19, 2018
Był rok 1982. Od czterech lat byłem pracownikiem ZRLiLK. Ten akurat ...

Nasze Video

Gru 16, 2018
Lotniczy Dom Kultury Skocznia Warszawa w ramach projektu "Niebo bez ...
Sie 15, 2018
Dzisiaj na warszawskim niebie zobaczyliśmy: śmigłowce Mi-2 , ...
Mar 23, 2018
Dzisiaj dokładnie o godzinie 8:55 czasu lokalnego na warszawskim ...
Sie 15, 2017
W tym roku postanowiliśmy zmienić miejscówkę i nakręcić przelot ...
Maj 19, 2017
Pod koniec kwietnia dzieci z jednej z warszawskich szkół podstawowych ...
Maj 17, 2017
Od jutra rusza sprzedaż biletów na musical "Piloci", a już dziś ...
Top