Wydrukuj tę stronę
poniedziałek, 13 maj 2019 08:00

I-014 „Kermit” – Bezzałogowy samolot własnego projektu. Część piąta.

Napisane przez Michał Imiołek
Oceń ten artykuł
(1 głos)
I-014 „Kermit” – Bezzałogowy samolot własnego projektu. Część piąta. Grafika: Michał Imiołek

Artykuł ten jest kontynuacją artykułów z października i listopada (minionego roku) oraz stycznia i lutego (roku bieżącego) i stanowi piątą część cyklu publikacji.

Michał Imiołek pisze: - W ostatnim okresie prace nad „Kermitem” nieco spowolniły, a to z tego względu że zajęty byłem innymi sprawami oraz zdobywaniem środków na dalszą budowę. Od blisko miesiąca moje moce przerobowe uległy jednak stosownej poprawie, toteż samolot doczekał się wreszcie drugiego skrzydełka i – jak to obrazują zdjęcia – zbliża się do stanu „nobliwej całości”.

Oprócz brakującego skrzydła wykonane zostały niektóre, wewnętrzne elementy usterzenia poziomego (ścianki dźwigarowe czy żebra wzmocnione) a także foremniki podwozia głównego (goleń główna) i goleni przedniej. Sporządziłem również PŁETWY OGONOWE, wespół z foremnikiem. W tym miejscu wypada ponadto zaznaczyć, że samolot nie posiada jeszcze powierzchni sterowych (lotki, klapy, stery), które wykonane będą w późniejszym terminie, a także zwrócić uwagę na fakt, że w chwili obecnej poszczególne zespoły zmontowane są prowizorycznie, a zatem nie zostały posklejane w jednolitą całość. Zwarzywszy na to ostatnie „Kermit” w swym stanie bieżącym przypomina zatem coś na kształt zestawu plastikowego modelu samolotu, z tą tylko różnicą że poszczególne części wykonane są nie tylko inną technologią, lecz stanowią również elementy pokaźnych rozmiarów. Takie podejście do pracy (np. czasowe niesklejenie górnego poszycia skrzydła z dolnym czy lewej i prawej połówki kadłuba) nie wynika jednak z mej opieszałości, lecz z przyjętego uprzednio harmonogramu prowadzonych działań, zgodnie z którym klejenie elementów w całość stanowić będzie przedostatni etap budowy płatowca, przeprowadzony dopiero przed lakierowaniem. Przed finalnym klejeniem możliwe będzie zatem wygodne przeprowadzenie przewodów instalacji elektrycznej czy też paliwowej, zabezpieczenie niektórych wewnętrznych fragmentów struktury przed wpływami wody (deszcz czy topniejący śnieg), benzyny, oleju lub resztek paliwa oraz – co także istotne – umożliwienie wprowadzania stosownych udoskonaleń konstrukcji tam gdzie będę one możliwe i zasadne do przeprowadzenia i to... na bieżąco!

Wrócę jeszcze do tematu elementów wykonanych w ostatnim okresie tj. do PŁETW OGONOWYCH, których rola wydawać się może dość enigmatyczna. Rozwiewam zatem z miejsca wszelkie wątpliwości: w zamyśle mym płetwy ogonowe stanowić mają antidotum dla POTENCJALNEGO przypadku zacieniowania usterzenia (układ T) w locie na dużych kątach natarcia. Ich zadaniem jest zatem poprawa stateczności kierunkowej i podłużnej w szczególnych przypadkach, np. przy głębokim przeciągnięciu (z ang. deep stall). Ponieważ zarówno powierzchnia, kształt czy wreszcie zasadność stosowania płetw jest trudna do oszacowania na etapie projektu czy też prac nad prototypem, stąd też ich foremnik sporządziłem tak by w przyszłości móc na nim wykonać płetwy o innym obrysie i innej powierzchni. Może się zresztą okazać, że samo stosowanie płetw nie będzie konieczne lub też, że posiadać będą one jedynie „szczątkowy” charakter – rozwianie wszelkich wątpliwości wymagać będzie jednak szczegółowych badań a także prób w locie…

kermit bezzałogowiec

kermit bezzałogowiec

kermit bezzałogowiec

kermit bezzałogowiec

* * *

Jak wiadomo z wcześniejszych artykułów cyklu (patrz rysunki) uzupełnieniem samolotu I-014 „Kermit” mają być WINGLETY, zwiększające wydłużenie efektywne płata, a zatem doskonałość aerodynamiczną całego płatowca. Z nauki o aerodynamice wiemy przy tym, że winglety (po polsku: Rozpraszacze Wirów Brzegowych) pracują najefektywniej tylko w wąskim przedziale kątów natarcia płata, a zatem – siłą rzeczy – projektuje się je tak aby korzyści z nich płynące zachodziły w niewielkim zakresie prędkości płatowca, zaś ich maksymalna efektywność wystąpiła dla jej jednej, konkretnej wartości (np. dla prędkości optymalnej tudzież przelotowej). Jednym z czynników, który wpływa na możliwość „regulacji” wingletów dla innej prędkości jest niewielka (często ułamkowa) zmiana kąta nastawienia tychże dokonana względem końcówek każdego ze skrzydeł – jest to sposób stosowany w optymalizacji „ustawień” zdalnie sterowanych modeli szybowców, który stosowałem także i w swoich konstrukcjach. Praktyka taka – opisana zresztą w literaturze tematu, a więc znana ludziom z branży – stała się dla mnie inspiracją do opracowania (jeszcze w roku 2012) koncepcji WINGLETÓW NASTAWNYCH. Winglety takowe od wingletów w klasycznej odmianie różniłyby się mianowicie tym, że podczas lotu możliwa byłaby mechaniczna regulacja ich kąta natarcia, dokonana albo poprzez zmianę kąta nastawienia (analogia usterzenia płytowego) lub przez zmianę wychylenia powierzchni sterowej, przeprowadzana za pomocą stosownego serwomechanizmu. Ten drugi wariant wyjaśnia załączony do tekstu rysunek, przy czym prezentowana na nim sytuacja dotyczy przypadku szczególnego, w którym powierzchnie sterowe WINGLETÓW NASTAWNYCH wychylone zostały o kąt prosty (zamiast subtelnych, bo np. kilkustopniowych wychyleń regulacyjnych) i pracują jako INNOWACYJNE HAMULCE AERODYNAMICZNE. W tym konkretnym przypadku winglety nie tylko nie spełniają swojej roli (celowo „degradując” wydłużenie efektywne płata!), lecz pracują również jako powierzchnie o dużym oporze czołowym. Zaznaczam przy tym, że wzrost obciążeń skrzydeł od skręcania, spowodowany siłami oporu obu rozpraszaczy, mógłby zostać zminimalizowany poprzez zastosowanie wingletów dwupłytowych (z płytą górną i dolną, tj. nad i pod skrzydłową), znanych nam jeszcze z lat 70. XX wieku oraz poprzez wprowadzenie prędkości granicznej, powyżej to której wingletów nie wolno by było wychylać „ponadnormatywnie” (analogia np. do użycia klap lub prędkości brutalnego sterowania). W szczególnych przypadkach pełne wychylenie wingletów (w opcji hamulcowej) mogłoby być stosowane do przeprowadzenie CELOWEJ AUTODESTRUKCJI samolotu bezzałogowego w locie, co mogłoby zachodzić chociażby dla misji bojowych nad terenem wroga. Naturalnie zasadność prezentowanego przeze mnie pomysłu wymaga przeprowadzenia pogłębionych analiz i szeregu badań, stąd też na obecną chwilę koncepcję WINGLETÓW NASTAWNYCH a także „wynikających z niej” INNOWACYJNYCH HAMULCÓW AERODYNAMICZNYCH uważać należy za studium (do którego to jednak roszczę sobie prawa).           

* * *

samolot bezzałogowy I-014 „Kermit”

PODSTAWOWE DANE (dotyczą wersji z największą gondolą):

-rozpiętość: 5 [m];

-powierzchnia nośna: 2,5 [m²];

-masa całkowita: 90 [kg];

-masa płatna (udźwig): 30 [kg].

SZACOWANE OSIĄGI (wg projektu wstępnego, dla płatowca jw.):

-prędkość maksymalna: 156 [km/h];

-prędkość minimalna (bez mechanizacji): 67 [km/h];

-prędkość wznoszenia: 6,3 [m/s];

-czas lotu: 5 h.

* * *

OSOBY ZAINTERESOWANE WSPARCIEM KONSTRUKTORA W SAMOTNEJ BUDOWIE SAMOLOTU BEZZAŁOGOWEGO I-014 „KERMIT” PROSZONE SĄ O DOKONYWANIE WPŁAT NA PORTALU CROWFUNDINGOWYM Zrzutka.pl, POD LINKIEM:

https://zrzutka.pl/samolot-bezzalogowy-i-014-kermit-zbiorka-na-dokonczenie-samotnej-budowy

ISTNIEJE TEŻ MOŻLIWOŚĆ NABYCIA KSIĄŻKI-CEGIEŁKI NA PORTALU AUKCYJNYM Allegro. LINK DO AUKCJI PONIŻEJ:

https://allegro.pl/projektowanie-samolotow-ksiazka-cegielka-i7657241043.html

c.d.n.

Źródło informacji: Michał Imiołek

Czytany 1819 razy Ostatnio zmieniany niedziela, 12 maj 2019 18:09

Artykuły powiązane