Ciężkie warunki pogodowe, a w szczególności silne wiatry, wiejące z przeciwnego kierunku, uniemożliwiły niemieckiej formacji przeprowadzenie skoordynowanego nalotu na Londyn. Jeden ze sterowców, „L 11”, doznał przy tym tak poważnej awarii silnika, że jego dowódca, bojąc się, że obciążony z powodu silnych deszczów sterowiec nie zdoła stawić czoła szalejącym orkanom, zdecydował się przerwać dolot do celu i powrócić na lotnisko. Drugi, „L 13”, został trafiony pociskiem angielskiej artylerii, zdołał jednak powrócić do bazy. O losach „LZ 77” nie wiem nic, gdyż jego dziennik pokładowy był dla mnie niedostępny.

Dokumentacja „L 13” z tego lotu zawiera jeszcze jeden, wstrząsający, dokument. To zdjęcie (wykonane chyba przez angielskiego myśliwca nocnego”, obrazujące eksplodujący w powietrzu sterowiec, uchwycony w „macki” angielskich reflektorów. Zdjęcie jest bardzo złej jakości. Wykonano je w ciągu głębokiej nocy. Ponadto jest to kopia z kopii. Jest jednak na tyle cennym dokumentem, że, pomimo wszystkich jego mankamentów, zdecydował się na jego opublikowanie w tym artykule.  

Za wszelkie uwagi i uzupełnienia ze strony odbiorców tekstu serdecznie dziękuję.

Hamburg-Fuhlsbüttel 25 listopada 2018 roku.

Włodzimierz Delekta.

DOKUMENT 1. MELDUNEK DOWÓDCY OKRĘTU POWIETRZNEGO „L 10”. OBERLEUTNANTA ZU SEE WENKE, O NALOCIE NA LONDYN W NOCY Z 12 NA 13 WRZEŚNIA 1915 ROKU.

ŹRÓDŁO: DZIENNIK BOJOWY „KRIEGSTAGEBUCH” STEROWCA „l 10”, O.z.S. WENKE, ZA OKRES OD 01.08.1915 DO 08.09.1915. ARCHIWUM ADMIRALICJI BRYTYJSKIEJ SG. PG-616317/NID. KOPIA W ZBIORACH WŁASNYCH.

„Relacja Nordholz, 16 września 1915 roku

O nalocie S.M.KLF. „L 10”

Na angielskie wybrzeże wschodnie 12/13.09.15

„12.09.15 o godz. 3.38 „L 10” wystartował z Nordholz celem przeprowadzenia próby nalotu na Londyn. Na pokładzie znajdowały się 80x50 kg bomb burzących, 40 bomb zapalających[1].

Sytuacja meteorologiczna była bardzo korzystna dla przeprowadzenia zadania. Wiały głównie wiatry zachodnie, które, w miarę nabierania wysokości, nieco słabły. Podczas dolotu (nad cel) musiano często przelatywać przez deszczowe chmury, co silnie obciążyło okręt[2]. W pobliżu wybrzeża angielskiego temperatura (powietrza) spadła do -3,5 ºC, tak, że deszcz na (powłoce nośnej) okrętu zamarzł.

O godz. 9.10 dostrzeżono brzeg z latarnią Shipwasch. Przelot (nad linią brzegową) nastąpił o godz. 10.00 Stwierdzono przy tym, że na dużych wysokościach wieje przeciwny wiatr z szybkością 10-15 m/sek. Musiano z tego powodu zrezygnować z planowanego nalotu na Londyn. Jako cel zastępczy wybrano Harwich.

Podczas lotu (nad cel zastępczy) okręt został ostrzelany nad Woodsbridge przez dwa, a nad Ipswich-przez kilka dział. Dlatego na te miejscowości zrzucono po 5 bomb burzących i po 10 bomb zapalających na każdą. Harwich było bardzo dobrze zaciemnione. Pomimo tego, przy czystej pogodzie, jego zarysy były dobrze rozpoznawalne. Elektrownia i dworzec kolejowy, zaznaczone na mapie orientacyjnej, wyraźnie odróżniały się i zostały obrzucona bombami burzącymi i zapalającymi. Reszta spadła na samą miejscowość. O ile można to było ustalić z wysokości nalotu, skutek (bombardowania) był bardzo dobry. Natychmiast po eksplozjach pierwszych bomb w Harwich rozbłysło wiele reflektorów i rozpoczął się gwałtowny ostrzał granatami zapalającymi. Eksplodowały one blisko okrętu. Odczuto silne uderzenie w dolną część przedniej gondoli, ale podczas późniejszych oględzin nie znaleziono tam żadnego uszkodzenia.

O godz. 21.25 nastąpił odlot znad celu. Rewizja cel nie wykazała żadnych uszkodzeń. Z powodu wielu burz musiano wielokrotnie zmieniać kurs.

Lądowanie w Nordholz 7.15.

Doświadczenie: Burze musiano mijać wielokrotnie w najbliższej odległości. Oprócz silnego obciążenia mechanizmu napędowego nie zaobserwowano innych uszkodzeń.

Oberleutnant zur See der Reserve i dowódca „L 10”.”

DOKUMENT 2. MELDUNEK DOWÓDCY OKRĘTU POWIETRZNEGO „L 11”. OBERLEUTNANTA ZU SEE BUTLARA, O NALOCIE NA LONDYN W NOCY Z 12 NA 13 WRZEŚNIA 1915 ROKU.

ŹRÓDŁO: DZIENNIK BOJOWY „KRIEGSTAGEBUCH” STEROWCA „l 11”, O.z.S. BUTLAR, ZA OKRES OD 08.06.1915 DO 31.10.1915. ARCHIWUM ADMIRALICJI BRYTYJSKIEJ SG. PG-616318/NID. KOPIA W ZBIORACH WŁASNYCH.

12 września 1915 roku przed południem okręt otrzymał rozkaz przeprowadzenia dalekiej operacji. Warunki meteorologiczne nie wyglądały źle, jednak musiano liczyć się z występowaniem burz. Ponieważ okręt był już nadzwyczaj obciążony przez opady deszczu, a, zgodnie z sytuacją pogodową, należało oczekiwać jeszcze większych opadów, zdecydowałem się na powrót. Oddalono się od brzegu, przybierając kurs ONO i sterowano w stronę Terschelling. O godz. 23.20 w 48γ, zmieniono kurs na NON, aby ominąć burzę, szalejącą nad wybrzeżem Holandii Burza szalała w okolicach Amsterdamu-Rotterdamu, a druga-nad wybrzeżem holenderskim-od Tekel do Terschellingu. Ze względu na rozległość frontu i częstotliwość wyładowań atmosferycznych burze te były szczególnie silne. Ponieważ także na nowym kursie, ONO namiar na burze nie zmienił się, Okręt obrał kurs N. O godz. 23.38-pozycja „L 11” 77γ(7)[3] -okręt, celem obejścia burz, zmienił kurs z NO przez O na SW. Centrum tego całego frontu burzowego znajdowało się na północ od Terschelling i przesuwało się w kierunku północnym-północno zachodnim. O godz. 24.38 usiłowano ujść przed burzą, przyjmując kurs na wschód, Jednak wkrótce musiano zrezygnować z tego zamiaru, gdyż centrum niepogody zbyt szybko się zbliżało. Nad Doggerbank okręt został doścignięty przez burzę, której front przebiegał obecnie od Doggerbank do Tekel. Padał ulewny deszcz, a silne szkwały spychały bardzo ciężki z powodu wody deszczowej okręt o 300 m w dół od przyjętej wysokości. Błyskawice zbliżały się coraz bardziej do okrętu. Ponieważ zorientowałem się, że ucieczka na północ lub na południe jest wykluczona, i musiałem liczyć się z posiadanym zapasem paliwa, zdecydowałem się przebić przez front burzowy, sterując na wschód. Wysłałem (marynarza z urządzeniem UZO) na platformę nawigacyjną, do oficera wachtowego, aby namierzyć błyskawice, które teraz powtarzały się w odstępach pięciosekundowych, tak, aby w miarę możliwości ominąć burzę, przyjmując generalny kurs na wschód. Wkrótce okręt został całkowicie otoczony przez błyskawice, które uderzały zarówno w ziemię, jak i przeskakiwały z chmury do chmury. W wielu wypadkach, kiedy błyskawice przelatywały bezpośrednio nad okrętem, lub w jego pobliżu, nie można było stwierdzić, czy było od sterburty, czy od bakburty. Okręt był całkowicie naładowany energią elektryczną. Z karabinów maszynowych promieniowało niebiesko-fioletowe światło o długości promieni około 30 cm. Wszystkie szpice i druty, napinające powłokę nośną, elektryzowały. Tak samo ludzie, przemoczeni przez deszcz, znajdujący się na platformie, byli otoczeni przez pierścień takiego światła. Kiedy oparto dłoń na gondoli, wszystkie palce promieniowały tym samym światłem. Anteny nie zwinięto, aby mieć możliwie dużą powierzchnię uziemiającą ze względu na silne naelektryzowanie okrętu. Zabroniłem nadawania meldunków radiowych. Ten lot (w centrum burzy) trwał od ok. godz. 23.45 do 3.45 następnego dnia. Uważałem, że główne niebezpieczeństwo dla okrętu stanowiła możliwość zapalenia się ulatniającego się (automatycznie przy zmianach wysokości i temperatury własnej) gazu od uderzenia pioruna w powłokę okrętu. Dlatego lecieliśmy na wysokości ok. 400 m poniżej tej, na której widoczne były błyskawice. O godz. 2.40 przyjęto kurs na Tondern, aby w razie potrzeby mieć gdzie wylądować. O świcie burza osłabła. Sterowiec wylądował o godz. 13.09.1915 o godz. 8.37 w Nordholz.

(Własnoręczny podpis)

Oberleutnant z. S., dowódca „L 11”.

Trasa nalotu sterowca „L 11” w czasie opisywanej operacji

DOKUMENT 2. MELDUNEK DOWÓDCY OKRĘTU POWIETRZNEGO „L 13”. OBERLEUTNANTA ZU SEE MATHIJA, O NALOCIE NA LONDYN W NOCY Z 12 NA 13 WRZEŚNIA 1915 ROKU. ZRODŁO. DZIENNIK POKŁADOWY STEROWCA „L 13”, OBERLEUTNANT ZUR SEE MATHIJ, ZA OKRES OD 25.07.1915 DO 31.03.1916. ARCHIWUM ADMIRALICJI BRYTYJSKIEJ SG. PG-616322/NID. KOPIA W ZBIORACH WŁASNYCH.

Tajne

Hage, 14.09.1915

Dowództwo „L 13”

IV M.D.L. Hage

Nr. 415

Relacja dowódcy o locie „L 13”

13(14.09. oraz o uszkodzeniu

Okrętu przez trafienie i podczas lądowania.

Zgodnie z rozkazem, otrzymanym drogą radiową z M.L.A. 13.09.15 o godz. 11.30 „London angriefen” („Zaatakować Londyn”), „L 12” wystartował wraz z „LZ 77” o godz. 11.30.

Celem uniknięcia (przelotu nad stanowiskami baterii) obrony (przeciwlotniczej) pod Yarmouth i Harwich[4] zamierzano osiągnąć cel, lecąc ponad Winterton, Harwich, Cambridge.

O godz. 20.15 okręt został zmuszony przez niepogodę do dokonania zwrotu na SO i na S z □ 115ς6 i od tego momentu nie opuszczał już chmur.

Podczas ostrożnego obniżenia się poniżej powłoki chmur celem zorientowania się w pozycji „l 13” ostrzelany został o godz. 11.40 przez skuteczny ogień z zaciemnionego okrętu (nawodnego) bez reflektora (na pozycji) około 100γ6.

O godz. 1210 14.0. przez dziurę w powłoce chmur dostrzeżono niewielki fragment wybrzeża i przyjęto, że „L 13” znajduje się nad Oxforness. Także, przez krótki czas, dostrzeżono wybłyski światła latarni morskiej,

Według pomiarów (siły i kierunku) wiatru w Brügge przyjęto, że wieje on w kierunku S-SW. Obrani kurs na Londyn, przyjmując, że będzie można dokonać nalotu do około godz. 4,00 rano. Przy panującej sile wiatru-na podstawie przebytej drogi i czasu-przyjęto, że jego szybkość na wysokości bojowej wynosi 15 m/s i że będzie można opuścić ląd o świcie. Ze względu na zachmurzenie nie liczono się z możliwością aktywnej obrony (przeciwlotniczej).

O godz. 11.40 okręt został powtórnie ostrzelany, bez reflektorów. Przyjęto, że znajdowano się nad Harwich. Obrano kurs bardziej na Południe.

O godz. 13.00 rozpoczął się gwałtowny ostrzał granatami zapalającymi i inną amunicją. Jednocześnie (obsługi) 6 reflektorów daremnie szukały okrętu. Potem znalazł się on nad Harwich. Na podstawie (przemieszczania się) promieni świateł reflektorów stwierdzono znoszenie okrętu, lecącego kursem NW, na wysokości 2400 m.

Pocisk trafił prawie pionowo od dołu przez przejście, przebijając dwie cele 11 i 12, przewody benzynowe i kabel telegraficzny. Jednocześnie nastąpiło zatarcie się tłoka w 5 cylindrze silnika na bakburcie, co spowodowało, że przestał on pracować.

Początkowo, pomimo uszkodzeń, zamierzano kontynuować nalot na Harwich, wykorzystując korzystny kierunek wiatru. Jednak kiedy silnik na bakburcie przestał pracować, zamiar ten poniechano. Cała amunicja została zrzucona na okoliczne pola. Długi rząd wolno palących się bomb umożliwił dobrą orientację celem ustalenia kierunku zdryfowania okrętu z kursu.

Ze względu na bezpośrednie zagrożenie okrętu przyjęto kurs prosto na Hage i przeleciano nad Holandią pod chmurami, pomiędzy Ymuden a Delfxyl.  

Okręt stał się znacznie cięższy, gdyż z obu cel ulotniło się 75-80% gazu.

Celem ulżenia nad wybrzeżem Holandii, do Ems, zrzucono 800 kg benzyny oraz ok. 500 kg wyposażenia, oleju i wody chłodniczej.

O godz. 5.20 „L 13” znajdował się nad Hage. Zdecydowano się na lądowanie jeszcze przed wschodem słońca, gdyż spodziewano się obciążenia wodą deszczową. Wokół gromadziły się chmury, a w pobliżu szalały burze.

Podczas lądowania okręt silnie przepadło do przodu, gdyż pomimo powolnego schodzenia temperatura gazu nie zwiększyła się do koniecznej wartości. Przyczyny tego stanu rzeczy należy upatrywać w tym, że okręt, silnie nawilgocony, usiany był niewielkimi kroplami wody, działającymi chłodząco na gaz.

Okręt silnie uderzył o ziemię.

Wszystkie ściany gondoli zostały wgniecione, tak samo, jak dolne końce wylotów wałów napędnych bocznych śmigieł i one same. Uszkodzeniu uległa jedna z chłodnic, a teownik pomiędzy pierścieniami 13 a 13 ½ złamał się.

Czas trwania naprawy, dokonywanej przy pomocy własnego personelu i środków pomocniczych (ze składu) oddziału potrwa około czterech dni.

Uszkodzone cele gumowe 11 i 12 zostaną wysłane do wytwórni, gdyż są to cele eksperymentalne. Jako zastępcze użyje się znajdujących się tutaj cel z impregnowanego płótna żaglowego[5].

Na koniec podkreślam, że cała załoga pracowała ze wspaniałym spokojem i rzeczowością.

[1] Każda o wadze 11,5 kg.

[2] Przez osiadłą na jego powierzchni nośnej wodę deszczową.

[3] Zob załączona kopia mapy.

[4] Por. relacja dowódcy „L 12” z poprzedniego nalotu na Londyn.

[5] Prawdopodobnie odzyskane po pożarze „L 12”.

Autor publikacji: Włodzimierz Delekta