O wiele większe znaczenie miał kolejny nalot niemieckich sterowców, tym razem Hochseeflotte, przeprowadzony na Londyn, Yarmouth, Harwich i okolice w nocy z 9 na 10 sierpnia 1915 roku przez pięć jednostek. Oprócz starszego „L 9” w akcji tej wzięły udział także cztery okręty powietrzne najnowszej konstrukcji, oznaczone numerami taktycznymi „l 10”-„L 13”.

W czasie tego nalotu dowódca „L 9” otrzymał rozkaz operowania nad Humber, gdzie znajdują się liczne angielskie porty: Kingston upon Hull, Grimsby czy Immingham. „L 12” w trudnych warunkach pogodowych nadleciał nad wybrzeże Wielkiej Brytanii znacznie dalej na Północ, niż zakładał to plan operacyjny. Jego dowódca podjął w tej sytuacji decyzję o zbombardowaniu Harwich i okolicznych fortów. Załoga „L 13”, po awarii systemu chłodzenia przedniego silnika sterowca, podjęła decyzję o powrocie na lotnisko, nie dolatując do celu. Ostatecznie nad Londynem pojawiły się tej nocy tylko dwa niemieckie okręty powietrzne-„L 10” i „L 11”, zrzucając ich śmiercionośne ładunki na port, stocznie i centrum miasta.

Przebieg tej operacji, która dla „L 12” miała być pierwszą i ostatnią akcją, znany jest wprawdzie w polskiej i w zagranicznej literaturze przedmiotu, jednak tylko w formie ogólnikowej. Zachowany w zbiorach archiwum Admiralicji Brytyjskiej materiał źródłowy w postaci dzienników pokładowych czterech sterowców typu „L 10” zawiera m.in. meldunki dowódców tych okrętów powietrznych o przebiegu wspomnianego nalotu. Dokumentacja sterowca „L 9” nie była dla mnie dostępna. Prawdopodobnie spłonęła wraz z nim w czasie pożaru hangaru na hamburskim lotnisku Fuhlsbüttel, kiedy oprócz „L 9” ofiarą płomienie padł także drugi, jeszcze starszy od niego, sterowiec Hochseeflotte. Ponieważ temat nalotów sterowców na Wielką Brytanię wciąż budzi żywe zainteresowanie wśród historyków, w tym także polskich, postanowiłem opublikować wspomniane powyżej meldunki dowódców „L 10” - „L 13”. Jest to pierwszy z planowanej serii materiałów źródłowych o nalotach „Zeppelinów” na Wielką Brytanię. Jego celem jest zainteresowanie tym tematem szerokiego kręgu czytelników i opublikowanie dokumentów prymarnych, mogących służyć jako punkt wyjścia do polskiego opracowania dziejów sterowców Hochseeflotte.

DOKUMENT 1. MELDUNEK DOWÓDCY OKRĘTU POWIETRZNEGO „L 10”. OBERLEUTNANTA ZU SEE WENKE, O NALOCIE NA LONDYN W NOCY Z 9 NA 10 SIERPNIA 1915 ROKU.

ŹRÓDŁO: DZIENNIK BOJOWY „KRIEGSTAGEBUCH” STEROWCA „l 10”, O.z.S. WENKE, ZA OKRES OD 01.08.1915 DO 08.09.1915. ARCHIWUM ADMIRALICJI BRYTYJSKIEJ SG. PG-616317/NID. KOPIA W ZBIORACH WŁASNYCH.

„ O godz. 12.50 9.8. „L 10” wystartował celem przeprowadzenia nalotu na Londyn. Na pokładzie znajdował się dowódca M.L.A. (Marinenluftschiffenabteilung)[1]. Zabrano: 2x100 kg bomby burzące, 20x50 kg bomb burzących, 60 bomb zapalających[2].

Panowała bardzo korzystna pogoda, lekkie wiatry zachodnie, których prędkość wzrastała w miarę nabierania wysokości.

Okręty, biorące udział w dalekiej operacji-„L 9” do „L 13”-zebrały się po otrzymaniu depeszy (z rozkazem operacyjnym) i maszerowały w związku taktycznym do godz. 21.41. „L 9” został powiadomiony przy pomocy sygnałów flagowych o odesłaniu go do planowej operacji nad Humber. Okręt ten obrał kurs na Północ.

Wiatr począł ustawać, co pozwoliło lecieć najczęściej na dwóch silnikach. Zaoszczędzona benzyna, ok. 1000 kg, została podczas zbliżania się do wybrzeża zlana do 5 wielkich beczek[3] i wyrzucona za burtę celem wyrównania wielkiego obciążenia przez wodę deszczową. Księga sygnałowa wraz z przynależnym do niej kluczem została owinięta w płótno żaglowe, obciążona poduszkami, obwiązana drutem i zatopiona.

Podczas całego lotu panowała deszczowa pogoda. Pomimo tego, o godz. 10.30, zdołano dokładnie rozpoznać latarnię Shipwasch. Jej sygnały były takie same, jak w czasach pokojowych. Orientację nad lądem utrudniała mgła i deszcz. O godz. 233.30 minięto Colchester. Około północy zaobserwowano na Południu gwałtowny ogień artyleryjski i wybuchy bomb. Ponieważ przez powłokę chmur nie można było niczego dostrzec, skierowano się bardziej na Wschód celem dotarcia nad Tamizę. Krótko przed godz. 1.00 nastąpił nalot z wysokości 1000 m. Podczas nalotu bardzo wiele reflektorów usiłowało oświetlić sterowiec, jednak z powodu chmur nie zdołało go utrzymać w strumieniach światła. Ostrzał (artyleryjski) prowadzono przy użyciu granatów rozpryskowych i szrapneli. Nie zaobserwowano granatów zapalających.

Obserwator na platformie (zewnętrznej sterowca) dostrzegł wiele obłoków dymu, powstałych po eksplozjach granatów i szrapneli w najbliższej odległości od okrętu.

Odnośnie skutków bombardowania zdołano jedynie stwierdzić, że niektóre bomby spadły w pobliżu stanowiska reflektorów i statków, (kotwicujących) na Tamizie. Ponieważ cały ten teren był tak bardzo nasycony środkami obronnymi, można przyjąć za słuszne przypuszczenie, że znajdują się tam ważne obiekty przemysłowe lub stocznie.

10, sierpnia o godz. 4.12 rozpoczęto lot powrotny. Nie stwierdzono uszkodzeń cel gazowych. Wylądowano w Nordholz o godz. 8.38.

Doświadczenia:

1. Pomimo wielkiego obciążenia przez wodę deszczową zdołano wykonać pierwotny plan, gdyż niskie, relatywnie rzadkie, chmury stanowiły dobrą osłonę dla okrętu.
2. Wygląda na to, że nie wystrzeliwano już granatów zapalających, być może dlatego, że ich resztki, spadając na ziemię, wywoływały pożary.

(Własnoręczny podpis)

Oberleutnant zur See der Reserve i dowódca „L 10”.”

Fragment dziennika bojowego „L 10” z listą załogi i nazwiskiem dowódcy zespołu.

DOKUMENT 2. MELDUNEK DOWÓDCY OKRĘTU POWIETRZNEGO „L 11”. OBERLEUTNANTA ZU SEE BUTLARA, O NALOCIE NA LONDYN W NOCY Z 9 NA 10 SIERPNIA 1915 ROKU.

ŹRÓDŁO: DZIENNIK BOJOWY „KRIEGSTAGEBUCH” STEROWCA „l 11”, O.z.S. BUTLAR, ZA OKRES OD 08.06.1915 DO 31.10.1915. ARCHIWUM ADMIRALICJI BRYTYJSKIEJ SG. PG-616318/NID. KOPIA W ZBIORACH WŁASNYCH.

„9 sierpnia w godzinach przedpołudniowych sterowiec otrzymał rozkaz przeprowadzenia nalotu na Londyn. Wystartowano o godz. 12.28 9 sierpnia 1915 roku. Po otrzymaniu drogą radiową rozkazu od znajdującego się na pokładzie „L 10” dowódcy M.L.A nastąpiła koncentracja zespołu w 107, 7 (numery arkuszy map i dodatków). Od tego momentu podążano za „L 10” na Zachód. Na Zachód od Terschelling pogoda stała się bardzo niekorzystna dla przeprowadzenia zamierzonej operacji. Wiał słaby wiatr z kierunku północnego i północno-zachodniego. Sterowiec przedzierał się przez nisko wiszące chmury. Spowodowało to silne obciążenie (okrętu powietrznego) wodą deszczową i konieczność zrzucenia prawie całego balastu za wyjątkiem dwóch zbiorników (tzw. „Hosen”) w przedniej części i dwóch beczek 200 kilogramowych. Po ustaleniu pozycji stwierdzono, że około godz. 11.15 powinno pojawić się angielskie wybrzeże pomiędzy Oxfordem a Harwich. Krótko przed osiągnięciem linii brzegu sterowiec, aby stać się zbyt ciężkim (po opadzie na jego powłokę nośną wody deszczowej) musiał wyminąć liczne, silne burze, skręcając na Północ, a potem-na Południe. Krótko przed tym utracono kontakt wzrokowy z „L 10” i „L 12”. „L 13”, lecący po stronie sterburty „L 11”, zmienił prawie jednocześnie z „L 11” kurs na NNO. O godz. 11.15 sterowiec, lecący na wysokości 2150 m, ponownie dostał się w gwałtowną burzę. Kiedy okręt wydostał się z chmur, znajdował się nad częściowo oświetlonym miastem, które, dzięki oświetleniu linii brzegowej, dobrze odbijającej się od powierzchni morza, rozpoznano jako Harwich. Natychmiast po wylocie z chmur sterowiec został oświetlony przez reflektory i ostrzelany przez gwałtowny ogień baterii artylerii, rozmieszczonych w kierunku północnym od morza. Ponieważ salwy artylerii leżały stosunkowo dobrze (granaty eksplodowały 50 metrów poniżej przedniej gondoli) poczułem się zmuszony do wzniesienia się (odciążając sterowiec) przez zrzucenie bomb. W zamiarze tym utwierdziłem się jeszcze bardziej, kiedy u dole wyraźnie ujrzałem dobry cel, znajdujący się w momencie zrzutu bomb prawie idealnie pod sterowcem. Bombardowanie rozpoczęto o godz. 13.20. Łącznie zrzucono 28 sztuk bomb burzących 50 kg i 60 bomb zapalających. Wszystkie eksplodowały w celu. Podczas zrzucania bomb sterowiec wzbił się na wysokość 2500 m. Jeszcze podczas odlotu znad celu za statkiem świecono i strzelano. Nie były to jednak granaty zapalające, jak to swego czasu meldował „L 10”.

Książkę sygnałową, książkę kodową i AST (przyrządy, służące do namiaru pozycji statku czy okrętu na podstawie gwiazd) zapakowano przed dotarciem do linii brzegu w pakiet i wyrzucono za burtę.

(Własnoręczny podpis)

Oberleutnant zur See i dowódca „L 11”.”     

Fragment dziennika pokładowego „L 11”-szkic, obrazujący rozmieszczenie balastu w czasie opisywanej operacji.

DOKUMENT 3. MELDUNEK DOWÓDCY OKRĘTU POWIETRZNEGO „L 12”. OBERLEUTNANTA ZU SEE PETERSONA, O NALOCIE NA LONDYN W NOCY Z 9 NA 10 SIERPNIA 1915 ROKU.

ŹRÓDŁO: DZIENNIK BOJOWY „KRIEGSTAGEBUCH” STEROWCA „l 12”, O.z.S. BUTLAR, ZA OKRES OD 22.06.1915 DO 10.08.1915. ARCHIWUM ADMIRALICJI BRYTYJSKIEJ SG. PG-616322/NID. KOPIA W ZBIORACH WŁASNYCH.

„Tajne Ostende 11.8.1915

Relacja o ataku „L 12” na Harwich i okolicę w nocy z dnia 9 na 10.08.1915 roku.

W godzinach przedpołudniowych, podczas korzystnej pogody, „ l 12” w Hagen, „L 13” i „ L 9” otrzymały rozkaz przygotowania się na godz. 14.00 do dalekiej akcji. Jednak już o godz. 12.00 okręt, na podstawie (nowego) rozkazu, musiał rozpocząć wraz z innymi sterowcami (lot celem dokonania) rozpoznania obecności nieprzyjacielskich krążowników pancernych w Zatoce Niemieckiej (Deutsche Bucht). Amunicja, jaką posiadano na pokładzie, to: 2x100 kog bomby burzące, 20 bomb burzących o wadze 50 kog każda, 70 bomb zapalających o wadze 11,5 kg każda. Łącznie z zapalnikami-około 2050 kg. Ponadto na pokładzie znajdowało się ok. 4000 kg wody i 4300 kg paliwa. Około godz. 14.30 napłynął rozkaz, nakazujący przerwanie prowadzenia rozpoznania[4]. Okręt znajdował się na kursie NW (w punkcie) 63,3. Dowódca, znajdujący się na pokładzie „ L 10”, rozkazał zbiórkę w (punkcie) 107 γε (oznaczenia arkuszy map pokładowych). „L 12” dołączył do „L 9”, „L 10”, „L 11” i „L 13” za Zachód od 107 γε. Postanowiono, że od tego momentu obierze się kurs na Zachód, sterując w stronę Vieland. Później przyjęto kurs na WSW, na Południe od Lowestoft, na wybrzeże. Ponieważ (obliczono, że) wybrzeże angielskie przy locie z pełną szybkością zostanie osiągnięte za wcześnie, leciano do godz. 10.. tylko na dwóch lub trzech silnikach, także niedaleko od wybrzeża Anglii, sterując NW. Po południu widoczność poczęła maleć. Wieczorem opady deszczu zmusiły do zrzucenia znacznej ilości balastu. O godz. 18.00 ustalono pozycję: o107 γ Z.7[5]. O godz. 18.00 odebrano rozkaz, aby do godz. 19.45 pozostać razem, a następnie lecieć osobno, na doki Londynu i na City.

O godz. 19.45 „L 12” oddzielił się od pozostałych okrętów zespołu i obrał kurs N-NO. Sterowano w stronę wybrzeża Anglii, przebijając się przez wiele warstw chmur, a potem ponad chmurami deszczowymi. Wybrzeże osiągnięto o godz. 14,00, w miejscu znacznie bardziej oddalanym na Północ, niż to przypuszczano., mianowicie pomiędzy Winterton a Keysborough. Lecieliśmy na kursie S, mijając latarnie w Yarmouth i w Lowestoft, a wreszcie, w pobliżu Oxfordu. O godz. 13.50 „L 12” znajdował się na wysokości Harwich.

Początkowo zamierzałem lecieć w głąb lądu, w kierunku na Północ (na Południe od Harwich) i sterować prosto na Londyn. Jednak nad Harwich zrezygnowałem z mojego zamiaru z dwóch powodów:

1. Noc prawie że się kończyła, do Londynu pozostało 100 km. Nie można było przyjąć, że okręt osiągnie Londyn w przeciągu krótkiego okresu nocy, jaki jeszcze pozostał i podczas powrotu na czas osiągnie linię wybrzeża, tzn. jeszcze w nocy.
2. Tylny silnik pracował ze stałymi zakłóceniami.

Dlatego postanowiłem zaatakować Harwich.

Do tej pory leciałem na wysokości 200 m. W czasie zbliżania się wzniosłem się na wysokość 2900 m, a w czasie nalotu-na wysokość 3000 m. Najpierw zostały zbombardowane umocnienia, leżące na Południe od Felixtown, potem Harwich, przy zużyciu całej amunicji. Miasto i przedmieścia były dobrze oświetlone i można było je dobrze określić. Kiedy okręt znajdował się nad celami, został skrajnie ostro ostrzelany przez rozliczne baterie artylerii i przez okręty wojenne. Okręt został oświetlony przez 6 wielkich reflektorów i liczne mniejsze, tak że pomimo nocy było prawie tak samo jasno, jak w dzień. Najnieprzyjemniejsze były znowu, jak informował o tym już „L 10”, liczne granaty zapalające, eksplodujące o wiele wyżej, niż znajdował się okręt. Zaobserwowano liczne eksplozje bomb w obrębie miasta i umocnień, położonych na Południe od Felixtown. Z tego fortu prowadzono najsilniejszy ogień. Podczas odlotu zaobserwowano także kilka pożarów.

Podczas odlotu natychmiast zorientowano się, że okręt stał się wyraźnie cięższy, szczególnie z tyłu. Oględziny pozwoliły na stwierdzenie kilku dużych przestrzelin na odcinkach (powłoki nośnej) 3 i 4, tak że cele odcinka 4 były 30 minut później całkowicie puste. Natomiast odcinek 3, pomimo prób zaklejenia przestrzelin, powoli tracił gaz do ¼ pierwotnej objętości. Okręt, oprócz ostrego położenia kątowego, począł powoli i stale zwisać. O godz. 2.40 (10 sierpnia) wyrzucono wszystkie części zapasowe, karabiny maszynowe, wyposażenie itp. Pomimo, że silniki pracowały na pełnych obrotach, okręt opadał coraz niżej, tym bardziej, że tylny silnik przestał pracować. Stało się jasnym, że okręt utrzyma się w powietrzu jeszcze tylko przez krótki czas. Dlatego obrano kurs 80, na wybrzeże Holandii. Na wysokości 600 m wyrzucono ostatni balast (n.p. części radiostacji pokładowej). O godz. 3.40, w czasie mgły, okręt osiadł na powierzchni morza. Początkowo sterowiec unosił się na tylnej gondoli, podczas gdy rufa była głęboko zanurzona w wodzie. Podczas uderzenia w powierzchnię wody maszynista, mat Frankhaenel, został wywleczony za burtę, ale zdołał po przepłynięciu pewnego odcinka z powrotem wdrapać się na sterowiec. Początkowo zamierzałem osuszyć tylną gondolę i posuwać się przy pomocy jeszcze sprawnego, przedniego silnika (układ sterowania jeszcze działał), Jednak w czasie tych czynności okręt począł zanurzać się coraz głębiej, tak że w jego tylnej części nie można było pracować. Wkrótce tylna gondola znalazła się całkowicie pod wodą.

Wiedziałem, że „L 12” znajduje się blisko brzegu, gdyż krótko przed lądowaniem dostrzeżono już wybłyski światła. Miałem nadzieją, że w pobliżu pojawi się holenderski rybak (kuter rybacki) i zamierzałem (po jego dostrzeżeniu) zniszczyć okręt i ewakuować załogę. Okręt powoli dryfował przy wiejącym z NNO wietrze na Południe. O godz. 5.30 w pobliżu pojawił się parowy trawler, który jednak początkowo popłynął naprzód pomimo sygnałów, nadawanych przy pomocy reflektorów. Nieco później, z pełną szybkością, począł zbliżać się szary torpedowiec. Ponieważ przyjąłem, że jest to holenderski, a być może, nawet brytyjski, niszczyciel, szybko zniszczono wszystkie, znajdujące się jeszcze na pokładzie, tajne materiały, dziennik bojowy, książki (kodowe), instrumenty, oraz tajne mapy morskie. Dopiero, gdy torpedowiec znalazł się w odległości 100 m przed sterowcem rozpoznano, że jest to własna jednostka, A 13. Poinformowano mnie, że „L 12” znajduje się przed Zeebrugge, koło latarni morskiej Vandelaar. Poprosiłem dowódcę torpedowca, aby spróbował zaholować sterowiec do Ostende. W międzyczasie rufa została znacznie wgnieciona na wysokości celi A 4. Natomiast przednia gondola jeszcze nie dotknęła wody. Cumy holownicze zostały zamocowane w przewidzianych w tym celu punktach i okręt powoli zaholowano do Ostende. Przy pomocy kilku parowców, przy korzystnym wietrze, okręt został przycumowany do nabrzeża stoczni Cockerilla (Cockerillkai). Podczas holowania przez cały czas liczne samoloty angielskie i holenderskie przez wiele godzin próbowały zniszczyć sterowiec, zrzucając wiele bomb, nie trafiły jednak w cel. Także po południu i wieczorem „ L 12” był obiektem nalotów samolotów, nadlatujących z Nieuport i z Dunkierki.

Już wcześniej telegraficznie poprosiłem o przysłanie ludzi z położonego w pobliżu obozowiska. Przybyli bardzo szybko. Dowodził nimi kpt. Jacoby. Po południu, przy pomocy brygady marynarki i pracowników tutejszej stoczni, rozpoczęli oni demontaż. Cele, zgodnie z przepisami, zostały odrutowane. Podczas podnoszenia przedniej części sterowca nastąpiło jej samozapalenie się, prawdopodobnie na skutek tarcia drutów o połamane dźwigary. Przednia część, od której oddzielono już przednią gondolę, spłonęła. Spośród luźnych części wyposażenia, które przeważnie już przeciągnięto przez morze, nie wydobyto prawie nic. Natomiast wydobyto szkielet sterowca, obie gondole i wszystkie silniki, oraz końcowe cele gazowe.

Relacja o zdobytych doświadczeniach zostanie przekazana później.

Cała załoga wykonywała jej obowiązki, zarówno w czasie lotu, jak i w czasie prowadzenia akcji ratowniczej, z nieustanną energią, pomimo że kilku ludzi straciło przejściowo przytomność na skutek zatrucia gazem, oparami benzyny i oleju.

(Odręczny podpis)

Oberleutnant zur See i dowódca „L 12”.   

Ostatnia strona raportu dowódcy „L 12”, O.z.S. Petersona, o przebiegu akcji ratowniczej i samozapaleniu się przedniej części sterowca podczas demontażu przy nabrzeżu stoczni Cockerilla w Ostende.

Ostatnim sterowcem, przewidzianym do zbombardowania Londynu w czasie tej operacji, był „L 13” (Kapitänleutnant Mathij). Podczas lotu, o godz. 23,25, dowódca „L 13” nadał telegram do bazy: „Do dowódcy IV Grupy Rozpoznawczej Nordholz. Zawracam, gdyż chłodnica przedniego silnika przecieka. Przedni silnik wyłączony. L 13”.

O godz. 3.30 10 sierpnia zrzucono 120 bomb zapalających, gdyż sterowiec, ze względu na wyłączenie przedniego silnika, począł „przepadać na dziób.

O godz. 4.00 dowódca „L 13” nadał depeszę nr. FT 1603 o treści. „IV Grupa Rozpoznawcza. Pozycja-Borkum. Lądowanie ok. Godz. 5.00. Antena uszkodzona. „L 13”.

Sterowiec wylądował w Hagen o godz. 4.45. Uszkodzenie silnika usunięto, a sterowiec odbył próbny lot 11.8.1915 roku.

Ta pierwsza, wielka operacja powietrzna niemieckich sterowców przeciwko Anglii, zakończyła się, pomimo nie wykonania jej pierwotnego planu, wielkim sukcesem Niemców, zarówno taktycznym, jak i psychologicznym. Zbombardowano i częściowo zniszczono ważne obiekty strategiczne w Yarmouth, Harwich i w Londynie. Jeszcze większy był efekt psychologiczny akcji. Społeczeństwo angielskie przekonało się, że Niemcy są w stanie przeprowadzać dalekie naloty bombowe, wobec których Brytyjczycy byli (na razie) bezsilni. Natomiast morale wojsk niemieckich znacznie po tej akcji wzrosło. Utracono tylko jeden sterowiec, a i to w wyniku samozapalenia się jego resztek podczas demontażu. Pozostałe cztery szczęśliwie wróciły do ich baz a dźwięk ich silników i huk zrzucanych przez nie bomb jeszcze wielokrotnie niepokoił mieszkańców Londynu i innych angielskich miast.

Załoga „L 11” otrzymała nowy sterowiec. Wszyscy zginęli w 1916 roku, podczas kolejnego nalotu na Londyn.

[1] Korvettenkapitän Pfrasser, koordynujący akcję.

[2] Każda o wadze 11,5 kg.

[3] Każda o pojemności 200 l.

[4] Radiogram nr 0205, wysłany z pokładu „L 10” przez dowódcę zespołu.

[5] Z.7 oznacza dodatek nr. 7 (Zusatz) do głównego arkusza mapy (107), używanej w czasie tego lotu.

Autor publikacji: Włodzimierz Jan (Johann) Delekta